Mal wieder die Balearen

Gerade komme ich wieder zurück von einem wunderschönen Balearen-Törn. Man kann von diesen tollen Inseln einfach nicht genug bekommen. Zum einen war es für mich ein wirklich besonderer Törn, da dieses mal mein Sohn auf seinem ersten See-Törn mitgefahren ist, zum anderen war es eine ganz besondere Crew, die sich mir anvertraut hatte.

Es waren drei wirkliche „Newbees“ dabei, die sich selbst eher als Motorbootfahrer sahen. Ich schreibe sahen, denn auf diesem Törn wurden alle zu Seglern. Selten habe ich jemanden so schnell und wissbegierig lernen sehen. Zwei Damen hatten bereits Segelerfahrung und sind Wiederholungstäter. Und wir hatten zusätzlich einen erfahrenen Regattasegler mit an Bord. Das machte es besonders interessant. Zum einen war er selbst noch nie mit einem Dickschiff auf Törn, zum anderen konnten nun zwei Stimmen zur Crew sprechen. Wenn es um Schiffsführung, Sicherheit, An- und Ablegen ging, dann war das mein Part. Aber kaum waren wir unter Segeln unterwegs, da konnte man erleben mit welcher Hingabe und natürlich auch welchem Erfolg Segel getrimmt werden können. Oder wie feinfühlig man ein Boot genau auf Kurs und der optimalen Geschwindigkeit halten kann. Aus diesem Grund würde ich den Törn als Segeln mit „Steuer-Berater“ bezeichnen. Didaktisch ist es natürlich perfekt, wenn sich zwei begeisterte Segler abwechseln.

Wir konnten unserer Crew alles bieten. Eine stürmische Überfahrt, ordentlich Wellen, ein bisschen Seekrankheit, Ankern, Liegen an Bojen, einen Schlag mit 70 sm und eine Nachtankunft, Lichter erraten, Seezeichen erkennen, Delfine, Kulinarische Highlights und so weiter und so fort.

Am Ende der Woche sollten 196 sm auf unserer Logge stehen und wir haben trotzdem nur ca. 30 l Diesel nachgetankt. Das kann sich absolut sehen lassen.

Porto Colom – Cala Ratjada – Ciutadella – Port de Fornells – Mahon – Cala Ratjada – Porto Cristo – Cala Romantica – Porto Colom

Was sonst noch so war

Nun habe ich über die langen Vorbereitungen geschrieben und auch einiges zur Navigation und über die „seglerischen“ Herausforderungen. Was war denn sonst noch so?

Highlights

Fangen wir mit den Highlights an. Mein Eindruck von Cascais ist sehr gut. Ich bin mit einem Taxi von Lissabon nach Cascais gefahren. Viele Taxis haben das Logo von MyTaxi auf dem Fahrzeug. Also für uns „estrangeiros“ ist es dadurch sehr einfach ein Taxi zu finden. Am Airport geht man einfach zum Taxi-Stand, aber in Cascais haben wir eines gebraucht um vom Jumbo-Supermarkt unsere Einkäufe zur Marina, bis an den Steg bringen zu lassen. Das hat wirklich alles Problemlos funktioniert.

Cascais ist sehr sauber! Ein kleiner Strand ziert den Hafen und die Gebäude sind nicht sehr hoch. In Hafennähe befinden sich außerhalb der Marina schöne Plätze mit Cafés und Restaurants.

Strand von Cascais

Der Supermarkt war sehr gut sortiert. Wie zu Erwarten mit einer riesigen Fisch-Theke. Allerdings hatten wir eine lange Einkaufsliste auf der kein frischer Fisch stand.

In der Marina gab es eine Reihe von Restaurants, die entweder Steak und Fisch, Meeresfrüchte oder auch Pizza und Pasta angeboten haben.

Tintenfisch mit gegrilltem Gemüse

Am Vorabend der Abreise, wir wollten um 06:00 GMT ablegen, war es dann eine Pizza, die neben dem Müsli am Morgen für längere Zeit die letzte feste Nahrung sein sollte.

Zu unserer Abfahrt gesellte sich auch gleich eine Schule Delfine, die uns eine Zeit lang begleiteten. Eigentlich ein gutes Omen.

Ebenso gut war die Versorgung mit mobilem Internet und auch WiFI in der Marina. Die letzten GRIB-Files vor der Abfahrt haben uns im weiteren ja gute Dienste geleistet. Dank EU kann jeder sein Datenvolumen und seinen normalen Telefontarif nutzen. Nachdem wir uns allerdings mehr als 15 sm vom Festland entfernt hatten, war dann auch kein mobiles Netz mehr verfügbar. Endlich keine Mails mehr, der Urlaub beginnt. Und wenn man sein Smartphone dann in den Flugmodus versetzt, es nicht ständig mit Push-Nachrichten und Mails versorgt wird, dann hält so ein Akku locker eine Woche.

Außerdem haben wir einzelne Wale gesichtet. Leider immer nur ganz kurz. Die Delfine fallen eher auf, da sie als Schule deutlicher Auffallen. Und nachts, wenn einen so ein kleiner Geselle dann begleitet und direkt neben dem Cockpit laut Luft holt, dann kann man schon mal etwas erschrecken.

Im weiteren Verlauf konnten wir dann in den Nächten auch Bio-Luminiszenz (Meeresleuchten) im Wasser beobachten. Die Welle und das Kielwasser leuchteten deutlich auf. Ebenso sah man das bei den vorbei schwimmenden Delfinen ganz deutlich unter Wasser.

Der Sternenhimmel, das Highlight im wörtlichen Sinne, war wieder besonders faszinierend. Immer wenn ich weit weg von der Zivilisation, ohne Lichtverschmutzung, unterwegs bin, dann erschlägt mich der Eindruck der Milchstraße jedes mal aufs neue. Ein breites leuchtendes Band erstreckt sich über das Firmament. Und wenn man dann den gedanklichen Spagat schafft unser Sonnensystem in diesem Spiralarm der Galaxie zu verorten, dann scheint die lächerliche Distanz vom Festland bis zu den Azoren viel weniger zu sein, als ein „Mückenschiss“ im Weltraum.
Der große Wagen weist den Weg zum Polarstern, der kurioserweise immer genau im Nordrichtung mit unserem Kompass überein stimmt. Mit Jeffrey, der u.A. Kosmologie in seinem Physikstudium belegt hat, fachsimple ich dann während der Wache über das Hubble Ultra Deep Field, ein Abbild des Universums, bei dem das Licht der entferntesten Galaxien ca. 13 Milliarden Jahre unterwegs war. Man blickt also in die Frühzeit des Universums und sieht Galaxien, die „kurz“ nach dem dunklen Zeitalter entstanden sind. Ob wir jemals in diese Tiefen des Raums vordringen werden? Who knows ….

Die Azoreninseln an sich sollen hier ebenso genannt werden. Die leckeren Fischgerichte, der lokale Wein, die frischen Früchte, allen voran die Azoren-Ananas, und vieles mehr. Auch als Urlaubsinsel taugen die Azoren. Es fehlen ihnen die Strände, deswegen wird der ultimativ tödliche Touristenstrom mit Badegästen hoffentlich nie hier ankommen. Das Klima ist ausgeglichen durch den Atlantik, die Insel ist extrem fruchtbar und der ganz große Trubel hat die Inseln zum Glück nicht erreicht. Es bleibt zu hoffen, dass der Charakter der Inseln so erhalten bleibt.

Low-Lights

Da ist an erster Stelle unser Wetterfenster und der gewählte Kurs durchs Wasser zu nennen. Wir wollten auf jeden Fall weit genug draußen sein, wenn die Windstärke über 30-40 kt stieg und und ordentliche Wellen an der Küste von Norden nach Süden trieb. Das ist uns auch gelungen, aber dennoch hatten wir in der zweiten Nacht sehr ordentliche Böen und dazu die passenden Wellen bis zu 6 m. Da wir einen idealen Kartenkurs von 270° fahren sollten um die Azoren zu treffen, war dann das Abreiten der Wellen und das hoch am Wind Segeln für Material und mehr noch für den Mensch sehr mühsam. Mit einer unerfahrenen Crew hätten wir das auf keinen Fall machen können. Klar, je näher wir an das Azoren-Hoch kamen um so ruhiger und besser sollte es werden.
Aber jeder, wirklich jeder von uns konnte sich immer nur sehr kurz unter Deck mit Navigationsaufgaben beschäftigen. Von Kochen war überhaupt keine Rede. Nach kurzer Zeit kam jeder schnaubend und schnaufend mit fahlem Gesicht wieder nach oben und atmete erst mal durch. Kurioserweise machte mir das Schlafen überhaupt keine Probleme. Denn waren die Augen erst mal zu, wurde ich auch nicht mehr Seekrank. Eine ähnliche Erfahrung hatte ich schon auf dem Törn von Dublin nach Port Ellen (Islay, Schottland) gemacht. Nur war ich damals nicht seekrank gewesen.

Ebenso ist auf so einem Törn zu erwarten, dass die Hygiene etwas höhere Anforderungen stellt. Wir haben ja nur begrenzte Wasservorräte an Bord. Deswegen war die Ansage, wenn nach dem Bergfest, also der Hälfte der Strecke im 1. Wassertank noch Wasser ist, dann dürfen wir duschen. Bis dahin macht man es einfach „griechisch-römisch“ mit Waschlappen und Handtuch. Und wenn man in der Nacht regelmäßig geduscht wird, dann ist man schon froh, wenn man sich das Gesicht mal mit Süßwasser abwaschen kann.

Bei den Toiletten oder Bord-WCs, fällt auf so einer Serien-Bavaria auf, dass die Borddurchlässe viel zu hoch angebracht sind. Dadurch zieht die Pumpe auf der Luv-Seite Luft statt Wasser und die 2. Toilette fällt aus. Dies lag natürlich an den 30° Lage, mit der wir die ganze Zeit unterwegs waren. Deswegen sind zwei WCs schon ein ganz guter Ansatz. Man käme problemlos mit einem WC aus, allerdings sollte dann der Borddurchlass so weit unten wir möglich angebracht sein. Dadurch wird die Saugleitung länger und das Ventil muss ggf. außerhalb des WC bedient werden. Aber man kann dann das WC wenigstens benutzen.

Zu guter Letzt seien die Kojen erwähnt. Bei 30° Lage braucht man schon ein sog. Lee-Segel oder ein Steckbrett, um zu verhindern, dass der jeweils höher liegende einfach auf den oder die Kojennachbarn kullert. Wenn aber ein Lebendgewicht von deutlich mehr als 100 kg auf dieses Brett drückt, dann fängt es an quietschende und karrende Geräusche zu produzieren. Bei uns drückte sich das Brett öfters mal aus den Führungsschienen und ich bin mitsamt dem Kojenbrett über meinen Kojennachbarn gerollt. Das ist wenn man gerade eingeschlafen ist und mitten in der Nacht eben auch nicht so angenehm. Spätestens nach dem dritten Mal hintereinander nervt es gewaltig. Wir haben es aber irgend wie in den Griff bekommen. Es soll hier aber deutlich betont werden, es gibt schlimmeres.

Zu guter Letzt

Würde ich es wieder tun? In den ersten drei bis vier Tagen des Törns wäre die Antwort eindeutig nein gewesen. Aber in der Zusammenschau und mit etwas Abstand kann ich wirklich ehrlich antworten und sage: Ja, auf jeden Fall!


Die kleinen Dinge, wie die Dusche im Zielhafen oder die erste warme Mahlzeit, ein warmer Tee in der Nacht oder einfach nur ein gutes Gespräch während der Wache, es gibt so viele davon, die machen die Qualität eines solchen Törns für mich aus. Die zurückgelegte Distanz ist das eine, aber die Dinge die ich wieder lernen und üben konnte, die machen es für mich aus.

In diesem Sinne,
Handbreit,
Euer Segelmichel

Die Ozean-Passage

Der Passagenverlauf

Ein Boot wie unsere „Lily of Hamble“, eine 50 ft Bavaria Cruiser kann schon bis zu 10 kt schnell Segeln. Über der Rumpfgeschwindigkeit geht nichts, also rechnen wir mit einem Durchschnitt von 7 kt.

Wir segeln Tag und Nacht, also 24 h, dann sind das ca. 168 sm. Wir rechnen defensiv mit ca. 150 sm als Etmal. Diese 150 sm stechen wir grob mit dem Zirkel auf der Seekarte ab und wissen nun, dass wir ca. 6-7 Tage brauchen werden. Je nach dem, wie weit uns der Wind und Wellen von unserem Idealkurs abbringen.

Danach richten sich auch die zu bunkernden Vorräte. Besonders die Getränke und die frischen Lebensmittel, die ggf. gekühlt werden müssen, halten nicht ewig. Und in der feuchten, salzigen Luft verdirbt vieles etwas schneller, wenn man es nicht richtig lagert.

Ebenso können wir nun die Windstärke und die Windrichtung antizipieren. Wir haben nur ein kurzes Wetterfenster, da gleich am Anfang mit 6-7 Bft von Nord zu rechnen ist. Wenn zur Hauptwindrichtung noch der Fahrtwind addiert wird (Vektorrechnung lässt grüßen) dann kommt der Scheinbare Wind, und mit dem segeln wir, ziemlich aus NNW als fast von vorne. Das bedeutet unangenehmes „Am-Wind“ segeln. Die Wellen kommen dann auch von der Seite oder von schräg vorne.

Das wiederum hat uns bewogen etwas vorzukochen, denn wenn die Pantry nur mit einem „Klettersteig-Set“ begehbar ist, und immer hoch oben liegt, dann kann man nur bedingt große Menüs kochen. Wasser für Tee oder Suppe, bzw. vorgekochte Speisen aufwärmen, dass ist das einzige was wirklich realistisch ist. Aber auch dazu später mehr. Ich hatte je bereits verraten, dass es uns nicht ganz so gut ging. Sprich, bis Donnerstag hat keiner feste Nahrung zu sich nehmen können, geschweige denn drin behalten.
Wieder hat es sich bewahrheitet: das Schiff kann immer mehr ab, als die Crew. Es ist nur eine Frage von Intensität und Dauer …

Wachplan

Wir sind fünf Personen. Drei davon Anwärter für den Yachtmaster Ocean. Felix und Jeff haben die Yachtmaster Offshore Theorie und Praxis schon abgelegt. Elisabeth noch nicht, wollte sich aber dennoch auf die Prüfung schon vorbereiten. Die drei werden sich als „watch-captain“ abwechseln. Bernd und ich wechseln uns als Crew ab.

Daraus ergibt ich dann ein Wachplan von 3 x 4 h für die Wachhabenden und 2 x 6 für die Crew. Die Zeiten sind für mich von 8:00 bis 14:00 und von 20:00 bis 02:00. In den Zeiten dazwischen darf ich schlafen. Dadurch sehe ich immer alle Wachhabenden, da man natürlich etwas vor der Ablösung bereits fertig an Deck geht. Die anderen haben Zeiten von 08:00 – 12:00, von 12:00 – 16:00, von 16:00 – 20:00, von 20:00 – 0:00, von 0:00 – 04 und von 04:00 – 08:00.

Wachplan

Der Vorteil eines Wachplanes wäre auch, dass man nie gleichzeitig mit seinem Kabinenpartner zur selben Zeit in der Koje liegt. Dies lässt sich bei so einem Plan aber nur bedingt einrichten. Aber bei Felix und mir war es kein Problem, da wir beide im selben Sägewerk arbeiteten.

Die Fastenphase

Nach dem Ablegen, setzten wir recht schnell die Segel. Da stärkerer Wind zu erwarten war, nutzten wir nicht die Genua, sondern gleich die Arbeitsfock, die an einem separaten Stag mit Stagreitern angeschlagen war. Das Groß fuhren wir auch sofort im 2. Reff.
Dadurch war das Boot gut ausbalanciert und legte sich nicht ganz so auf die Seite. Unser Westkurs, wir mussten so hoch es ging an den Wind gehen um nicht zu weit nach Süden versetzt zu werden, war eher ein Rodeo-Ritt.
Wenn so ein 50 ft Boot bis zum Kiel aus aus der Welle gehebelt wird und dann mit einem großen Krachen wieder ins Wasser einsetzt, dann hört sich das unter Deck an, als würde im nächsten Moment ein Wal durch das Boot donnern. Mit der Zeit haben wir uns zumindest akustisch daran gewöhnt. Aber nur wenige Augenblicke unter Deck reichten bei allen aus, um mit grün-gelben Gesicht und weit aufgerissenen Augen wieder nach oben zu stürmen und nach frischer Luft zu schnappen.
Leider mussten aber alle immer wieder den EP („Estimated Point“, dt. Koppelort) und den Kartenkurs auf der Karte eintragen. Das Schlafen ging ohne Probleme, denn sobald die Augen zu sind, fehlt ein irritierender Reiz. Dann ist das Auf- und Ab sogar einschläfernd oder beruhigend für mich.

Diese Phase ging von Dienstag bis Donnerstag. Zeitweilig blieb noch nicht mal Wasser im Magen. Eine gefährliche Situation, wenn alle geschwächt und dehydriert sind. Mit Kaugummis gegen Seekrankheit haben wir uns einigermaßen auf den Beinen halten können.
Die Tatsache, dass wir viele Bananen und Äpfel gebunkert hatten, war im Nachhinein ein echter Segen. Denn damit konnten wir uns einigermaßen „über Wasser“ halten.

Die Genussphase

Am Donnerstag Morgen haben Felix und ich dann die Wache mit einem Salami-Käse Brot begonnen. Multivitaminsaft blieb auch drin. Dann kamen langsam die Lebensgeister zurück. Am Nachmittag wurde ich dann vom Anbraten der Zwiebeln und von den Röstaromen vom Speck wach. Felix machte Spagetti Carbonara. Das sollten die besten Spaghetti Carbonara meines Lebens werden. Diese Mahlzeit hat und allen sehr geholfen. Es ging aufwärts. Der Wind hat etwas nachgelassen und wir konnten zum ersten Mal den Blick auf das tief blaue Wasser genießen.

Einer von vielen Begleitern

In der Nacht war es anfangs sehr dunkel, da aufgrund der Wolken keinerlei Sterne zu sehen waren. Jede fünfte Welle brach genau neben dem Boot. Wenn sie weiter vorne brach, spritze die Gischt bis ins Großsegel. Wenn es weiter hinten war, wurde der Steuermann komplett geduscht. Spätestens wenn die Unterwäsche eine Salzkruste bekommt, ist klar, dass das Ölzeug auch nur eine Zeit lang durchhält. Zum Glück war die Wassertemperatur mit 21-22 Grad schon fast angenehm. Trotzdem ist so ein Schwall Salzwasser nicht angenehm.
Wir wechselten uns beim Steuer immer ab. Der Wachhabende, der die Wache beginnt, steuert zwei Stunden und wird dann vom 1st Mate abgelöst, der dann auch zwei Stunden steuert. Danach ist der nächste Wachhabende dran. In der Nacht starrt man dann nur noch auf den Steuerkompass, sieht ansonsten nichts und man spürt die Bewegungen des Bootes, die man so gut es geht durch sofortiges Gegensteuern ausgleicht um das Boot möglichst auf dem Sollkurs zu halten. In unserem Fall mussten wir auch nich aufpassen nicht zu hoch an den Wind zu gehen, damit die Segel nicht killten (seemännisch für flattern).

In den ersten beiden Nächten nahmen wir das Groß komplett weg und fuhren selbst nur mit der Fock zwischen 7 und 8 kt. Dadurch kamen wir sehr gut voran, verloren kaum Höhe und kämpften uns immer weiter nach Westen.

Der Astro-Fix

Nur mit Koppeln kann man zwar anhand der Logge (durchs Wasser gesegelte Strecke) und dem Kartenkurs (der Kompasskurs muss um Ablenkung und Missweisung berichtigt werden) die ungefähre Position bestimmen. Allerdings helfen sogenannte Fixes, also beobachtete Positionen, um die vermutlich richtige Position auf der Karte zu finden. Ab diesem Fix, der nicht auf der gekoppelten Linie liegen muss, wird dann weiter gekoppelt.

In der Mitte – unser Törnverlauf

Da man auf dem offenen Wasser immer den Horizont sehen kann, solange es das Wetter zulässt. Ist es möglich den Winkel zu bekannten Gestirnen zu messen. Tagsüber sind das Sonne und Mond. Nachts kann es der Mond sein, solange er noch nicht unter gegangen ist, oder eben ein bekanntes Gestirn.

Einen Astro-Fix bekommt man, wie jeden anderen Fix, durch zwei Standlinien, die sich an der vermuteten, bzw. beobachteten Position kreuzen. Bei der Küstennavigation sind des Kreuzpeilungen, oder eine bekannte Tiefe und eine Peilung. Also auch immer zwei Linien, die sich schneiden.

Für den Astro-Fix nimmt man gerne eine Messung am Vormittag und die sog. Mittags-Breite. Diese ist etwas einfacher zu berechnen, als die Breite zu einer beliebigen Uhrzeit.

Benötigt wird also ein Sextant, mit dem der Winkel zum Zenit bestimmt wird. Da man das nicht direkt kann, wird also der Winkel zum Horizont gemessen. Dieser wird dann korrigiert um einen möglichen sog. Indexfehler des Sextanten, um die Augeshöhe, denn sog. DIP, da wir ja ein Stück über der Wasseroberfläche stehen oder Sitzen, um den scheinbaren Sonnenradius, da der untere oder obere Rand gemessen wird und die Brechung des Lichts je nach Einfallswinkel die Sonne größer oder kleiner aussehen lässt, als das Abbild ohne Atmosphäre wäre. Man wälzt also dicke Tabellen, korrigiert die Werte und bekommt am Ende einen Winkel, der entweder mit einem bekannten Winkel um genau diese Uhrzeit verglichen wird, oder den Zenitwinkel (90 – Winkel) der Mittagsbreite.
Daraus ergibt sich eigentlich ein Kreis (denn alle Punkte auf diesem Kreis haben den selben Sonnenwinkel), der aber so groß ist, dass er auf unserem Kartenausschnitt wie eine Gerade eingezeichnet werden kann.

Wo ist bloß die Sonne?

Diese täglichen Messungen sollten immer routinierter werden. Bei der Prüfung muss dann auch schließlich zwei Messungen Schritt für Schritt sauber erläutern. Mit jedem Tag wurde die praktische Arbeit auch besser. Das ist eben echtes Handwerk im positivsten Sinne.

Als wir dann am Samstag in den Abendstunden die Silhouette von Santa Maria am Horizont sahen, waren wir nicht nur froh, endlich wieder Land zu sehen, sonder auch, dass wir nicht viele Meilen an den Azoren vorbei gesegelt sind, sondern auf eine gesegelte Distanz von 912 sm die Inseln genau getroffen haben.
Sind die Inseln dann in Sichtweite, dann geht man wieder über zur klassischen Küstennavigation, bei der man die Leuchtfeuer oder andere markante Punkte aus der Karte zur Positionsbestimmung verwenden kann.

ganz klein in der Bildmitte – Santa Maria

Wie es weiter ging, erzähle ich Euch dann im dritten Teil. Für heute soll das nun auch genügen.

Handbreit,
Euer Segelmichel

Blauwassersegeln

oder wie man bei einer Passage im Strahl kotzen lernt

Den diesjährigen Törn kann ich streng genommen in zwei Hälften teilen. Der erste Teil des Törns, von Cascais (Portugal) aus zu den Azoren kann man ziemlich genau mit „Fastensegeln“ beschreiben. Den zweiten Teil, mit Blauwassersegeln im Zentrum des Azorenhochs.

Bei den Azoren klingelt es wohl bei den meisten. Vom Azoren-Hoch haben viele schon ein mal gehört. Schließlich bestimmt es unser Wetter in Westeuropa ganz entscheidend mit. Aber wo liegen die Azoren auf der Landkarte? Ziemlich genau auf der Höhe von Lissabon, nur ca. 1500 km weiter westlich, mitten im Atlantik. Schauen wir nun auf die Landkarte oder hier unsere Skizze, dann kann man die sommerliche Wetterlage folgendermaßen beschreiben:

Tief über der Iberischen Halbinsel und Azorenhoch schaufeln gemeinsam Luft an der Portugiesischen Küste von Nord nach Süd.

Ein hitzebedingtes Bodentief auf der iberischen Halbinsel und das Azoren-Hoch schaufeln gemeinsam Unmengen von Luft von Norden nach Süden. An der Portugiesischen Küste herrscht eine sog. frische Briese vor. Das sind ungefähr 16 – 22 kn oder auch 5 Bft. Mäßige Wellen von großer Länge haben überall Schaumköpfe. Wenn nun der Wind ein wenig stärker weht, also mit 6 oder 7 Bft, dann kann man schon brechende Welleköpfe beobachten.

Dieser Wind, und zur Zeit des Törns hatten wir genau diese Wetterlage, schiebt nun über viele Seemeilen das Wasser vor sich her. In unserem Fall aus der Biskaya bis auf die Höhe von Lissabon. Da können die Wellen schon mal 5 oder 6 m hoch sein. Das sollte auf dem Atlantik nun kein Problem sein, dort beobachtet man eine sehr lange Dünung. Aber darauf kommen wir später wieder zurück.

Die Vorbereitung

Anreise nach Cascais war am 30.06. Das Boot lag in der Marina und wartete auf uns Teilnehmer. Elisabeth, eine Apothekerin aus Seevetal bei Hamburg, Felix, ein Unternehmer aus Meran und Jeff(Rey), ein promovierter Physiker, der im Taunus lebt und in den USA aufgewachsen ist. Ich war natürlich auch dabei, der Allgäuer, der meist mit kurzer Hose und kurzärmelig segelt, auch wenn es die anderen nicht tun.

Die Crew, kurz vor der Abfahrt.

Wir waren erst sehr spät abends komplett, also fiel das Proviantieren erst ein mal aus, bzw. wurde für Montag Vormittag angesetzt. Jeder bezog sein Bettzeug und die Matratze in seiner Koje und wir suchten uns ein schönes Lokal im Hafen und beschlossen den Anreisetag mit einem angemessenen Abendessen im Hafen.

Bernd, von der Yacht-Skipper Akademie, der den Törn anbietet, hatte sich für Montag angekündigt. Nach dem Einkauf ging es dann an die Törnbesprechung, bzw. die Passagenplanung. Die Wettersituation haben wir ja schon besprochen. Wir luden uns dann die GRIB-Files für die kommenden Tage herunter um abschätzen zu können, wann uns welches Wetter erwarten sollte.

Eine ausführliche Sicherheitseinweisung und auch eine Einweisung in das Boot und die besondere Ausrüstung für solche Ozean-Passagen sollte uns am Montag noch eine ganze Weile beschäftigen.

Passagenplanung und Wetter

Man macht hier eine „klassische“ Risikoabschätzung und ergreift entsprechende Präventivmassnahmen. Was wären die größten Risiken auf See, wenn man in jede Richtung mehr als sagen wir mal 60 sm Abstand zum Land hätte? (Sprich: wenn man immer auf sich allein gestellt ist und keine schnelle Hilfe von Außen möglich ist)
Den Abstand „nach Unten“ nehmen wir mal aus der Betrachtung heraus, denn von dort ist ja auch keine Hilfe zu erwarten.

  • Feuer an Bord
  • Wassereinbruch

Das wohl größte Risiko wäre ein Feuer, dass man nicht mehr unter Kontrolle bringt und sich viel Rauch, z.B. im Schiff entwickelt. Also werden wir beim Kochen besonders acht geben, das Gas bei Nichtbenutzung immer wieder abdrehen. Für einen Fett-Brand gibt es in der Party eine Löschdecke. Falls im Motorraum ein Feuer ausbricht, haben wir auch geeignete Feuerlöscher an Bord. Mehrere sind an verschiedenen Stellen auf dem Schiff verteilt.

Bei Wasser im Boot gilt es als erstes zu „kosten“. Ist es Süßwasser, dann ist im Trinkwassersystem ein Leck. Das kommt öfters vor, als man denkt. Die Druckwasserpumpe fördert im ungünstigsten Fall den gesamten Trinkwasservorrat in die Bilge. Da reicht eine kleine Unrichtigkeit an einer Schlauchschelle oder an einer Verbindung. Wenn draußen alle „segeln“ hört niemand, dass permanent die Pumpe läuft. Bei Motorfahrt übertönt der Diesel dieses Geräusch natürlich auch.

Sollte es sich aber um Salzwasser handeln, dann ist schnelles Suchen angesagt. Wo kommt es her? Ein undichtes Seeventil? Oder wurde doch eine Luke oder ein Fenster nicht geschlossen und haben die Wellen das Wasser herein gedrückt? Das Leck ist jedenfalls so gut wie es geht zu veschließen, und dann muss gegen das Wasser „angepumpt“ werden. Das kann die automatische Bilgenpumpe manchmal nur zum Teil schaffen. Dann kann man(n) eine Zeit lang mit Eimern dagegen „anpützen“. (Pütz: seemännisch für Eimer). Ungünstig, sind natürlich Kollisionen mit Treibgut oder gar schlafende Wale. Ein Loch im Rumpf lässt sich schließen, aber man wird den Wassereinbruch nie ganz stoppen können.

Bernd hat sich für Feuer und Wasser noch etwas kluges einfallen lassen.

Den Generator kann man vielfältig einsetzen um Strom zu produzieren. Das ginge auch mit dem Motor und einem Inverter, aber so ein kleiner Generator ist sehr sparsam und ausdauern. Die graue Box kann man entweder ins geflutete Boot hängen und das Wasser nach draußen befördern (man muss ja nur verhindern, dass es nicht mehr wird, solange schwimmt das Boot) oder man hängt die Kiste nach außen ins Wasser und man kann mit der Tauchpumpe einen größeren Brand bekämpfen.

Die nächste Frage ist, wie lange habe ich Zeit? Wann kann und wann will ich spätestens ankommen? Erwarten mich Flauten oder ungünstige Winde? Muss ich ggf. unter Maschine oder mit Motorunterstützung fahren? Daraus ergibt sich dann die Frage: Wieviel Diesel kann ich mitnehmen? Wir hatten den Tank voll und hatten zusätzliche Dieselkanister gebunkert um ggf. die gesamte Strecke motoren zu können.

Zusätzliche 100 l Diesel in Kanistern

Das klingt erst mal nicht schön, ist aber hilfreich, wenn die Crew zu einem bestimmten Termin wieder daheim erwartet wird.

Ein Boot wie unsere „Lily of Hamble“, eine 50 ft Bavaria Cruiser kann schon bis zu 10 kt schnell Segeln. Über der Rumpfgeschwindigkeit geht nichts, also rechnen wir mit einem Durchschnitt von 7 kt.

Wir segeln Tag und Nacht, also 24 h, dann sind das ca. 168 sm. Wir rechnen defensiv mit ca. 150 sm als Etmal. Diese 150 sm stechen wir grob mit dem Zirkel auf der Seekarte ab und wissen nun, dass wir ca. 6-7 Tage brauchen werden. Je nach dem, wie weit uns der Wind und Wellen von unserem Idealkurs abbringen.

Danach richten sich auch die zu bunkernden Vorräte. Besonders die Getränke und die frischen Lebensmittel, die ggf. gekühlt werden müssen, halten nicht ewig. Und in der feuchten, salzigen Luft verdirbt vieles etwas schneller, wenn man es nicht richtig lagert.

Ebenso können wir nun die Windstärke und die Windrichtung antizipieren. Wir haben nur ein kurzes Wetterfenster, da gleich am Anfang mit 6-7 Bft von Nord zu rechnen ist. Wenn zur Hauptwindrichtung noch der Fahrtwind addiert wird (Vektorrechnung lässt grüßen) dann kommt der Scheinbare Wind, und mit dem segeln wir, ziemlich aus NNW als fast von vorne. Das bedeutet unangenehmes „Am-Wind“ segeln. Die Wellen kommen dann auch von der Seite oder von schräg vorne.

Das wiederum hat uns bewogen etwas vorzukochen, denn wenn die Pantry nur mit einem „Klettersteig-Set“ begehbar ist, und immer hoch oben liegt, dann kann man nur bedingt große Menüs kochen. Wasser für Tee oder Suppe, bzw. vorgekochte Speisen aufwärmen, dass ist das einzige was wirklich realistisch ist. Aber auch dazu später mehr. Ich hatte je bereits verraten, dass es uns nicht ganz so gut ging. Sprich, bis Donnerstag hat keiner feste Nahrung zu sich nehmen können, geschweige denn drin behalten.
Wieder hat es sich bewahrheitet: das Schiff kann immer mehr ab, als die Crew. Es ist nur eine Frage von Intensität und Dauer …

Langfahrtvorbereitungen

Bei langen, weit vom Land entfernten Passagen, müssen durchaus noch andere Dinge bedacht werden. Zum Beispiel „Spares“, also Ersatzteile. Wir müssen davon ausgehen, dass alles, aber wirklich alles kaputt gehen kann. Das bedeutet, auf Langfahrten, je nach Gebiet, habe ich quasi einen kompletten Motor, Lichtmaschine, etc. in Form von Ersatzteilen dabei. Denn nicht überall bekomme ich einen neuen Abgaskrümmer, nur weil er durch korrodiert ist, ebenso eine neue Lichtmaschine oder einen Anlasser.

Für einen kompletten Ölwechsel haben wie also Motoröl und Getriebeöl gebunkert. Keilriemen, Impeller, Pumpen, Schraube, etc. sind obligatorisch.

Diesel-Motor Ersatzteile und Flüssigkeiten

Proviant

In unserem Fall 70 l Mineralwasser, etwas Cola, wie sich heraus stelle sollte, die falsche Sorte. Auch wenn ihr sonst keine gezuckerte Cola trinkt, wenn ihr komplett dehydriert und ausgemergelt seit, dann wirkt so eine Cola wirklich Wunder. Sie erweckt quasi Tote und belebt im besten Sinne.

Brot, Müsli, Butter, Wurst, Käse, Marmelade, Eier, Milch, Äpfel, Bananen, diverse Kräcker und Knabberzeug, auch Schokoriegel und mehrere Kilo Nudeln und Reis. Am Besten, ihr denkt euch ein Gericht und listet dann die Zutaten. Wenn ihr die Frischen Sachen für den Anfang einplant und die „trockenen“ haltbaren Lebensmittel eher am Ende einplant, dann wird das Ganze schon passen.

Was Euch vielleicht wundert, wir haben keinerlei Alkohol dabei gehabt. Denn wir sind 24 h im Einsatz, auch wenn Freiwache oder Schlafen angesagt sind. Am Zielort kann sich das dann ändern, denn gegen ein schönes kühles Anlegebier kann niemand etwas sagen. Es gibt manche Solo-Segler, die sich beim Bergfest z.B. über den Atlantik oder gar den Pazifik ein Bierchen gönnen, aber das ist in erster Linie gut für die Stimmung und die Seele. Die Reaktionsfähigkeit und die Klarheit der Entscheidungen wird auf jeden Fall eingeschränkt. Deshalb sind die 0,0 Promille absolut OK.

Streng genommen kann man auf See alles Essen und Trinken, wie zu Hause. Allerdings begünstigen Histamin-haltige Lebensmittel das Auftreten von „Motion-Sickness“, also der Seekrankheit. Es muss jeder selber wissen, ob und was einem bekommt. Der limitierende Faktor ist der Platz im Kühlschrank oder der Gefrierbox und die verfügbare Batteriekapazität. Um den Kühlschrank und die Geräte, wie AIS, Radar, Funk und die Beleuchtung zu betrieben, mussten wir z.B. jeden Tag den Diesel für 1 h bei 1500 U/min, aber ausgekuppelt mitlaufen lassen. Bei Flaute erübrigt sich das, aber ansonsten muss man schon die Batteriespannung im Auge behalten, bevor man sonst einen kompletten „Black-out“ hat und das Schiff nachts nicht mehr gesehen werden kann.

bis dahin,
Handbreit,
Euer Segelmichel

Auf zu neuen Ufern

Der IBS für die Old Lady ist ein weiterer Schritt in Richtung auf neue Ufer. Klingt gut und ist auch so gemeint.

Was mag das neue Jahr wohl bringen? Nun, zu aller erst einmal wieder viel Arbeit. Wir machen die Old Lady fit für größere Vorhaben. Seit heute halte ich den offiziellen „Internationalen Bootsschein“ in Händen. Sozusagen, die Eintrittskarte ins See-Segeln. Und mit See ist nicht unser Alpenmeer gemeint, dass in den letzten Tagen recht aufgewühlt daher kam. Für Sommergäste und Fremde präsentiert er (der Bodensee) sich meist recht harmlos. Aber je nach Windrichtung und Wetterlage kann es auch hier alles andere als friedlich sein.

Es soll also irgend wann in unbestimmter Zeit einmal ins Salzwasser gehen, mir der Old Lady. Und auf dem Weg dort hin, sind einige Hürden zu nehmen. Rein formal darf ein Sportboot von weniger als 12m Länge nicht ohne Kennzeichen auf Binnen- und Seewasserstrassen unterwegs sein. Über 12m wären meine Optionen sehr klar, die Old Lady müsste ein Flaggenzertifikat des BSH oder einen Eintrag in ein Schiffsregister haben. Damit bekommt sie dann einen neuen Heimathafen, nämlich den des Ortes des Schiffsregisters oder eben eines anderen von See zugänglichen Hafens um das Flaggenzertifikat beantragen zu können.

Nach langem hin und her, und da man nicht auf Clubnamen (z.B. CKA Hamburg) registrieren darf, habe ich mich für den IBS entschieden. Der gilt in der Regel als Eigentumsnachweis und ich musste nicht auf juristischen Gründen nach Hamburg, Bremen oder sonst wohin verholen, wo ich dann doch nie sein werde.

Aber die nächste Frage ist dann: bei wem registriert „Mann“ sein Boot für den Internationalen Bootsschein?

In Deutschland gibt es hier gleich drei Registrare: Nämlich den DSV, den DYV und den ADAC. Auch wenn der ADAC auf der Straße viel gutes tut, kommt es mir irgendwie unseemännisch vor, das Boot beim ADAC zu registrieren. Auch wenn man als Mitglied noch ein wenig Rabatt bekommt.

Als Motoryacht würde ich die Old Lady nun auch gerade nicht einstufen. Selbstverständlich kann man Motor- und Segelyachten bei jedem registrieren, aber irgend wir kommt mir das auch komisch vor.

Deswegen ist es dann der DSV geworden. Schließlich bin ich ja bereits Mitglied im Club der Kreuzerabteilung des DSV. Und nun soll bald ein weiteres und neues Kennzeichen am Rumpf der Old Lady prangen. Entweder auf beiden Seiten des Rumpfes am Bug, oder am Heck. Jeweils mit mindestens 10 cm hohen dunklen Buchstaben auf hellem Grund, oder mit hellen Buchstaben auf dunklem Grund. Die Nummer ist sechsstellig und hat hinten einen Buchstaben. In meinem Fall ein „S“ für den Seglerverband oder ein „M“ für den Motoryacht Verband oder ein „A“ für den ADAC.

So viel zu den Neuigkeiten rund um die Old Lady, die aktuell wieder eine kleine Frühlings-Schönheitskur macht.

Wie wird das Wetter? (Teil 2)

Im ersten Teil habe ich euch die Seiten und Dienste des DWD etwas näher gebracht. Im nun folgenden zweiten Teil zeige ich euch ein schier unerschöpfliches Archiv von Wetterkarten und Darstellungen, die praktisch und wie üblich kostenlos sind.

Heute geht es um das Wetter3.de Archiv. Die Seite wird von zwei Dipl.-Meteorologen, Rainer Behrendt und Dr. Holger Mahlke betrieben. Mehr dazu findet ihr natürlich im Impressum der Seite. Neben dem sehr umfangreichen Wetterkartenarchiv, dass wirklich sehr weit zurück geht, wird in einem gelungenen Tutorial ein Überblick gegeben und auf weitere wertvolle Beiträge verwiesen. Natürlich gibt es auch eine aktuelle Vorhersage und eine Linksammlung.

Nun aber zu meinen oft genutzten Wetterkarten. Beim Törn versucht jeder über Wetterfax oder über andere Quellen an eine großräumige Übersicht zu kommen um das gesamte Wettergeschehen überblicken zu können. Ich beginne meist lange vor dem Törn mit dem Blick auf diese Karten um mich auf die Zuggeschwindigkeit und die gesamte Wetterlage schon ein wenig „eingrooven“ zu können.

Überblick über die Wetterkarten bei Wetter3.de

Angefangen hat es bei mir, während einem Wetterseminar zur Vorbereitung auf den SSS. Das wirklich sehr zu empfehlende Seminar, dass über die Kreuzerabteilung des DSV angeboten wurde und noch immer wird, fand damals in Hamburg in den Räumen des Seewetteramtes Hamburg, einer Außenstelle des DWD statt. Der damalige Leiter des Seewetteramtes und auch Seminarleiter, nutzte immer wieder diese Seite um besondere Wetterlagen oder auch Fehleinschätzungen zu illustrieren. Wie Kaninchen aus dem Zylinder zauberte er immer wieder eine neue Wetterkarte.

Und dann der besondere Clou, man kann alle Karten wie einen Film nacheinander durchlaufen lassen. In der Zeit kann man bis Dezember 2013 zurück springen und auch mal interessehalber nochmals „nacherleben“ was auf einem der vergangenen Törns eigentlich los war.

DWD-Analysearchiv

Das ist die allseits bekannte „schwarz-weiss“ Ausgabe die man auch als Wetterfax empfangen kann. Nur hier und auch auf einem Tablet oder Smartphone ist der Zugriff so schön einfach. Zugegeben, man muss ein bisschen genauer hinschauen, da die Konturen der Länder einem nicht gerade ins Auge springen. Aber es geht ja um die Fronten und die Lager der Wettersysteme. Schön finde ich den Überblick, denn Ostatlantik, Nord- und Ostsee und das gesamte Mittelmeer sind zu sehen. Was braucht also unser Seglerherz mehr?

Versucht es mal und lasst es mich in den Kommentaren wissen. Welche Darstellungen gefallen euch oder helfen euch am besten? Neben den Faxkarten und den Bodendruckanalysen vom DWD habt ich auch Zugriff auf das UKMET Analyse-Archiv und viele weitere Tools.

In diesem Sinne, Handbreit …
Euer Segelmichel

Und wie wird das Wetter?

Woher bekommen wir „gutes Wetter“? Hier eine kaum beachtete, aber extrem hilfreiche Darstellung, die kaum einer kennt.

Jeder Segler bereitet sich so gut es geht auf seinen Törn vor. Dazu gehört auch ein guter Überblick über die Wetterlage und die Entwicklung der folgenden Tage.

Bei der Ausbildung lernen wir, egal ob SBF-See, SKS oder SSS, wo wir Wetterberichte herbekommen. Da ich mich nun schon länger damit beschäftige und einige für mich sehr hilfreiche Quellen und Inhalte gefunden habe, möchte ich ein wenig darüber schreiben.

Neben den vielen Helferlein auf den Smartphones gibt es den „guten, alten DWD“. Die Zentrale des Deutschen Wetter Dienstes ist bekanntlich im hessischen Offenbachbeheimatet, aber das ehemalige Seewetteramt in Hamburg gehört auch zum DWD. Dort wird also unser Seewetter gemacht. Viele Dienste, wie z.B. das Wetterfax, NAVTEX, die Seewetterberichte und vieles mehr, werden dort aktuell aufbereitet und über die verschiedenen Kanäle verteilt.

Wir Segler gehören zu den Fachnutzern. Etwas unscheinbar, in der rechten oberen Ecke gibt es diesen Begriff.

Klickt man dort drauf öffnet sich ein Menü und weiter unten erscheint eine eigene Seite nur für uns Segler (und natürlich die kommerzielle Schifffahrt).

Unter Seewetter aktuell, Nord und Ostsee tut sich ein wahrer Segen an Informationen auf. Etwas weiter unten möchte ich besonders auf eine Darstellung eingehen, die Seegangsvorhersage.

Hier wird über die in weiss gehaltene Landkarte die Isobarendarstellung gelegt. Die Windrichtung und Geschwindigkeit kann man an den Windpfeilen erkennen. Dies ist nicht der Bodendruck, sondern die Darstellung in 10m Höhe. Also genau der der Wind, der auf unsere Segel wirkt. Dann sind etwas unscheinbar rote Pfeile dargestellt. Dies symbolisiert den Schwell, also die vorausberechnete Richtung des Seegangs. Und nun der Clou, die vorausberechnete signifikante Wellenhöhe ist über die Farbskala ablesbar.

Seegangsvorhersage

Bei diesem Sturm über dem Ostatlantik sieht man Wellenhöhen von 14-30m. Das nenne ich echtes „Schietwetter“.

Diese Darstellung gibt es für den aktuellen Tag und verschiedene Seegebiete und jeweils in 24h, 48h oder 72h (als die nächsten drei Tage). Da das ganze am Smartphone, am Tablet oder am PC über den Browser abrufbar ist, sollte wirklich jeder in der Lage sein diese kostenlosen Informationen abzurufen. Auch mit einer Datenflatrate im europäischen Ausland sollte es kein wirkliches Hindernis geben.

Wir sind ja meistens oder immer wieder in Küstennähe und haben gute Mobilfunkabdeckung. Wenn wir auf längeren Passagen unterwegs sind, sieht die Sache etwas anders aus, aber dazu werde ich einen eigenen Blogartikel schreiben.

In diesem Sinne,
Handbreit, Euer Segelmichel ….

Und schon wieder Winterblues …

Saisonende mit Tränen in den Augen und der Hoffnung auf neue Horizonte. Leider viel zu früh, aber nicht zu ändern. Die Old Lady ist wieder in Schuppenberg.

Ja, Winterblues! Denn viel früher als sonst, nämlich bereits Mitte September mussten wir unsere Old Lady aus ihrem gewohnten Element holen und in den warmen und trockenen Stall verholen.

Mein Kollege Harald hat sozusagen Eigenbedarf angemeldet. Es gibt ja noch ein weiteres, eben seine Re Antares, die er wieder fit gemacht hat. Auch Sie sollte abgenommen und wieder ins Wasser gebracht werden. Er hat noch einige Zeit direkt in Friedrichshafen zugebracht und hatten ursprünglich den Plan, seine gute auch wieder dort auszukranen. Aber er hat sich nun dazu entschieden sie direkt am See auf ihrem angestammten Platz überwintern zulassen.

Das bedeutete für meine liebe Frau und mich ein anstrengendes Wochenende. Wir sind also an einem Freitag direkt nach dem Essen an den See um die alte Dame auszuräumen. Das ging dieses mal recht einfach. Ich bin an die Tankstelle gefahren und Sylvi hat alle Polster und sonstiges Material direkt in Empfang genommen. Das Auto stand quasi an der Hafenmole. Dadurch mussten wir nichts wirklich weit schleppen. So weit so gut …

Das Legen des Mastes haben wir uns dann doch für den Samstag aufgehoben. Es war ja auch schon spät.

Am darauf folgenden Samstag habe ich dann erst den Hänger aus der Scheune geholt und wir sind dann direkt an den See zum Kran und durften unser Gespann dort parken.

Danach folgte das „Legen des Mastes mittels der Jüteinrichtung“. Ja, ich habe einen Jütbaum und entsprechend passendes Zubehör um den Mast ohne großen Aufwand selbst zu legen. Das dauert jedes mal etwas länger als gedacht, aber Gottseidank war meine Sylvi bei mir. Denn kaum hat man angefangen, fehlt ein Schraubenschlüssel, oder ein Kreuzschlitz, oder, oder, …

Das bedeutet entweder wieder aufstehen, ins Boot steigen, das passende Werkzeug suchen und dann weiter machen, oder „Mann“ hate eine gute Seele zur Seite, die einem genau dann hilft und alles anreicht.

Was an diesem Tag echt mühsam war, ich hatte mit maximal 18 Grad und bedecktem Himmel gerechnet, aber nach kürzester Zeit hat die Sonne alles weggedampft und genauso gedampft hat meine lange Hose. Das bin ich einfach nicht gewohnt. Sonst immer optimal temperiert in kurzen Hosen halte ich diese warmen Temperaturen einfach nicht aus. Zum Glück hat die Arbeitshose große Lüftungsschlitze mit Reißverschluss.

Am Ende haben wir die Gute gut aus dem Wasser gehoben und den „Schlonz“, den Bewuchs, der sich trotz Antifouling bildet mit dem Dampfstrahler entfernt und uns auf den Heimweg gemacht.

Einfahren der Ernte

Den Mast habe ich noch hochgebunden, aber leider das Boot noch nicht abgedeckt. Das muss demnächst noch nachgeholt werden. Aber bald ist ja ein Feiertag. Da sollte das klappen.

Ja und nun beginnt die schöne Zeit der Planung, der Ideensammlung und des Wartens auf den Frühling ….

Dann kann alles wieder von vorne beginnen oder wie machen mal was ganz anderes. Aber dazu ein anderes mal.

Und ganz besonders nochmals Danke für Deine Hilfe Sylvi! Zu zweit geht’s einfach leichter …

Handbreit,
Euer Segelmichel

Ostsee-Törn Fehmarn und Dänische Südsee

Der Mittsommer Ostsee-Törn führte uns von Fehmarn bis ins Zentrum von Kopenhagen. Mit zwei Booten ab Burgtiefe auf Fehmarn ging es mit gemischten Crews hinaus auf die stürmische Ostsee. Am Vorabend tobten noch heftige Gewitter mit Hagelschauern und Sturmböen über den Südstrand. An den Buden hätte man für eine Stunde lang Langlaufski verleihen können. Denn alles war in eine dicke Schicht Hagelkörner eingehüllt. Zum Glück waren am Freitag, als die Crew eintraf, alle Gewitter verzogen.

Eine schöne Runde bis hinauf nach Kopenhagen wurde am Ende mit über 310 nm geloggt. Viele unbekannte, aber versäumte und „hyggelige“ (dän.:gemütliche) Häfen gaben uns für jeweils eine Nacht sicheren Schutz, vorbildlich gepflegte Sanitäreinrichtungen, Strom und Wasser.

Ostseerunde Mittsommer 2018

Meine Crew bestand, bis auf eine Ausnahme, aus Wenig- bis Nichtseglern. Von daher war es harte Arbeit, die aber sehr viel Spaß machte, immer wieder alles zu erklären, genau zu beschreiben wie ein Manöver nun abläuft. Der erste Tag verlangte von der Crew bei 6 Windstärken alles ab. Einen Seekrankheitsbedingten Ausfall mussten wir leider beklagen.  Der zweite Tag versöhnte den „Patienten“ dann wieder mit der Welt. Am Abend, nachdem er nur 10 Minuten an Land verbracht hat, stellte sich sofort Hunger und Durst ein. Denn man ist ja nicht wirklich krank, sondern „kotzt“ sich einfach nur die Seele aus dem Leib, bis man einfach nur noch sterben will. Dieser Spuk ist dann genau so schnell verschwunden , wie er gekommen ist.

Das absolute Highlight war für mich der Aufenthalt in Kopenhagen. Wir steuerten Nyhaven, mitten im Zentrum in der Altstadt an und bekamen sogar für beide Boote einen Platz. Gegenüber in einem alten Plattbodenschiff gab es dann für beide Mannschaften eine sensationelle gemachte Fischplatte. Der Wirt, der ein wenig wie ein dänischer „Catweezle“ wirkte, war sehr bemüht und hatte nicht zu viel versprochen. Nachdem wir uns in sein leeres Boots-Lokal gesetzt hatten, entschlossen sich zum Glück noch mehr zur Einkehr bei Ihm.

Die Angst, mitten in lauter Edel-Kneipen in der Turi-Falle abgezockt zu werden hatte sich zum Glück nicht bewahrheitet.

Das Tief war weiter gezogen und wir befanden uns dann mitten im Hochdruckgebiet. Dadurch wurde der Wind von Tag zu Tag weniger. Streckenweise hatten wir besonders abends noch viel Spaß beim Segeln. Am Morgen dauerte es aber immer länger bis sich der Wind wieder durchsetzte.

Alles in allem ein toller, gelungener und erfolgreicher Törn. Ich fürchte, Dänemark muss ich noch viel genauer erkunden. Ein tolles Revier, mit verträumten und gemütlichen Häfen, voller netter Menschen.

Handbreit,
Euer Segelmichel

 

SKS-Ausbildungstörn auf Mallorca

Gerade ist wieder ein wunderbarer Törn zu Ende gegangen. Wir waren mit einer Sun Odyssey 509 bei den Balearen unterwegs. (Oder sagt man „in den Balearen“? Eigentlich sind wir um die Balearen herum gefahren). Angekommen sind wir nach einem leicht verspäteten Flug von Zürich über Barcelona. Durch den Wegfall der Direktflüge von Air Berlin, die immer ab Friedrichshafen, also für uns super praktisch, geflogen sind, rufen nun die anderen Airlines Mondpreise für diese Verbindung auf.

Aus welchem Grund auch immer hatten wir uns zur Vueling-Variante ab Zürich hinreissen lassen. Auf dem Hinweg eigentlich noch kein Problem.

In der Marina La Lonja, direkt neben dem Real Club Nautico angekommen bekamen wir dann unser Boot. Nicht wie angenommen eine 50er Bavaria, die schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat, sondern die Sun Odyssey 509 aus dem Jahr 2016. Bis auf ein paar leichte Gebrauchsspuren und Beschriftung der Klampen auf Kyrillisch, alles kein Thema.

 

Platz genug hatten wir auch. Ein Teil der Crew war noch auf dem Weg zu uns, wegen einem späteren Abflug und ein Teil der Crew war bereits beim Einkaufen. Der besondere Service: Lieferung durch den Laden bis aufs Boot. Das hatte ich bisher noch nie.

Ich machte mich in der Zeit mit zwei „Auszubildenden“ mit dem Boot vertraut und bereitete die Übernahme vor. Unsere Mallorquinischen Freunde zelebrierten die Übergabe dann auch lautstark. Der Schlitten am Rollgroß musste noch gereinigt und geschmiert werden, die Segel entpuppten sich als „in Ordnung“ aber ausgelutscht. Was einen auch nicht verwundert, denn es wird jedes Jahr zwischen Teneriffa (Santa Cruz) und Palma de Mallorca hin und her verlegt. Und Wind gibt es dort genug.

Am Abend haben wir dann schon Notrollen eingeteilt und uns gegenseitig noch besser bekannt gemacht.

Am Sonntag ging es dann nach der obligatorischen Sicherheitseinweisung erst spät los. Mit halben und raumen Wind ums „Cap de Ses Salines“.

Das Opfer für Rasmus

Dort mischte sich die Windsee mit altem Schwell, einer langen Dünung aus Osten. Die Kreuzseen machten das Wasser extrem kabbelig und das Rollen aufgrund des Kurses zum Wind verstärkte das „Ungemach“ dann noch ein wenig. Leider ergaben sich so einzelne Fälle von Seekrankheit, die wir aber nach einiger Zeit guten Zuredens und „verholen“ ins Cockpit wieder in den Griff bekommen haben. So ging es dahin bis in die Marina Cala d`Or. Einem wirklich schönen modernem Hafen, der sich sehr weit in das Land hinein gekerbt hat. Erst ganz am Ende fanden wir eine Muring für uns, dafür quasi neben dem Gebäude mit den Duschen und den WCs. Unter dem Kiel waren immer nur wenige Zentimeter. Deswegen tastete ich mich dann auch Rückwärts und langsam in den Hafen. Hinaus wollte ich ungern, wegen der akuten Seekrankheit meiner Frau.

Es folgte ein gemütliches gemeinsames Kochen und Essen und am folgenden Morgen ging es dann gestärkt durch ein leckeres Frühstück mit Croissants und gutem Kaffe wieder auf Tour. Die gesamte Südwest-Küste hinauf mit Kurs auf Menorca. Wir schossen dann am Nachmittag mit halbem und raumen Wind nur noch so dahin. Der Vormittag war erst schwach-windig gewesen. Das hatte sich jedoch mehr und mehr verbessert. Unsere Maximalgeschwindigkeit betrug mehr als 10 kn. Da kann man nicht meckern.

Als besonderes High-Light sind jedoch die Besuche durch Delfine zu verbuchen. Sie zu filmen oder zu fotografieren ist sehr schwierig. Denn die Augenblicke, in denen sie auftauchen sind nicht vorhersehbar und dann auch nur sehr kurz. Sie kamen aber öfters und man hatte den Eindruck, sie genießen es in den Wellen zu surfen und uns auf dem Schiff zu beobachten.

Menorca, die kleine aber hübsche Schwester von Mallorca, hat Lust auf mehr gemacht. Das Städtchen Ciutadella, mit tollem Hafen, schönen und einladenden Restaurants direkt am Wasser und vielen engen, aber kühlen Gassen, die zum flanieren einluden, haben es mir wirklich angetan.

Leider mussten wir am darauf folgenden Tag gleich wieder weiter. Denn für Mittwoch war der Besuch auf Cabrera gebucht und am Donnerstag sollte in Cala Nova die SKS-Prüfung unseres Aspiranten erfolgen. Der Takt und die Route waren also vorgegeben. Wir kamen dann am Abend in Porto Collom an, einem großen Naturhafen, der leider nach Süd-Osten offen ist und bisweilen unter dem Schwell zu leiden hat. Zumindest wir Besucher am Transit-Steg bekamen in der Nacht immer wieder den Schwell zu spüren.

Am Mittwoch in der Früh begaben wir uns dann in das Bojenfeld zum Üben. Rückwärts gegen den Wind an die Boje (mit dem Heckfender) oder auch mit dem Wind, und der Gewissheit, das kann man nicht ohne Probleme aufstoppen. Ich wollte jedenfalls nichts riskieren und beließ es bei den Bojen und ging nicht zurück an die Kaimauer mit den Muringleinen. Das musste warten. Wir segelten dann noch schöne Schläge, leider genau gegen den Wind, und entschieden uns dann später für die eiserne Genua (den Motor) um auch noch bei Tageslicht in Cabrera anzukommen.

Eine traumhafte Bojen-Bucht. Man muss vorher reservieren. Und für unser Boot kostete es nur 40 € für die Nacht. OK, teuer, denn ohne Strom und Wasser hat man eigentlich nichts … aber es trägt zum Unterhalt der Station und es unter Naturschutz stehenden Archipels bei. Mit dem Dingi ging’s an Land und im Sauseschritt noch hoch zum Castell. Dieser Landausflug wurde mit einem tollen Blick über die Bucht, die Insel und die Einfahrt belohnt. Ein echter Höhepunkt.

Nach gutem Abendessen an Bord und einer sehr ruhigen Nacht, machte sich eine kleiner Teil der Crew Punkt Sieben auf den Weg. Der Rest schlief weiter. Und erst schien es auch so ruhig zu bleiben, dass ein Frühstück während der Überfahrt möglich ist. Jedoch wurde es windiger und die Wellen nahmen zu, dass nicht daran zu denken war den Tisch zu decken. Wir behalfen uns dann später ein wenig, aber es sollte ein langer Tag werden.

In Cala Nova angekommen, stellte sich heraus, dass wir mit unseren 15m keinen Platz für die Nacht finden würden. Ebenso blockierte eine andere Yacht mit ihren Übungen unseren Anleger an der Tankstelle um die Prüfer aufzunehmen. Wir haben zwar getankt, und sind dann wieder weiter gefahren, damit wir den Steg nicht unnötig lange blockieren.

Danach haben wir dann unsere Prüfer aufgenommen und unser SKS-Anwärter hat eine ganz passable Prüfung hingelegt. Das Ab- und wieder Anlegen ging nicht ganz so routiniert von der Hand. Ja, das hätten wir mehr üben können, dann hätten wir aber auch nicht so viele Meilen fahren können.

Die Manöver und die Fragen hat er aber mit Bravour hinbekommen und so war es dann auch kein Wunder, dass er bestanden hat. Er war nicht zu frieden mit sich, aber wenn man die Nervosität weg denkt, dann war es wirklich gut.

Unsere Prüfer wurden dann wieder abgesetzt, der Rest der Crew aufgenommen und wir setzten unsere Suche nach einem Platz für die Nacht fort. Allerdings ohne Erfolg. Deswegen sind wir dann zurück nach Palma und auf unseren „Stammplatz“ beim Vercharterer gefahren. Unser zweiter Neuling hatte nun seinen großen Auftritt mit dem Anlegen. Er durfte dann auch am letzten Tag die meisten Manöver steuern und wieder anlegen.

Die Sanitäranlagen auf dem Steg in Palma sind nicht unbedingt schön, aber sie sind wenigstens da und benutzbar. Das war der eigentliche Grund, warum wir nicht vorzeitig nach Palma wollten. Aber am Donnerstag war noch kein Betrieb. Das sollte sich dann am Freitag und am darauffolgenden Samstag schlagartig und massiv ändern.

Wie haben am Freitag am Abend einen kleinen Spaziergang durch Palma gemacht, lecker in einem Steak-House zu Abend gegessen und einen würdigen Törnaschluss in einer der coolsten Bars überhaupt gefeiert. Wer das Abaco kennt, weiss wovon ich spreche. Man öffnet die Tür und taucht ein in klassische Musik, opulente Dekoration aus Blumen und Früchten und steht in einem uralten mallorcinischen Herrenhaus, das ziemlich gut saniert, bzw. liebevoll im Stil der damaligen Zeit restauriert worden ist. Entweder man sitzt im Innenhof oder einem der Zimmer oder wie wir einfach direkt an der Bar und schaut dem Treiben der Barkeeper, ihrem eigenwilligen Tanz und ihrer professionellen Show zu. Die Cocktails sind nicht ganz billig, aber das gesamte drum herum ist es allemal wert.

Große Augen, staunende und zufriedene Gesichter. Besser kann ich mir einen Törnabschluss nicht vorstellen. Wir sind fast 280 sm gefahren und haben geübt und eine Prüfung abgelegt. Mehr geht fast nicht …

Vielleicht nur die grandiose Verspätung beim Rückflug und die Tatsache, dass von keinem Palma-Passagier in Zürich das Gepäck angekommen ist. Aber das ist auch schon fast vergessen.

Ahoi,
Euer Segelmichel