Heim nach Port Hamble und dann Heim ins Reich

Alles geht ein mal zu ende. So war es dann auch mit unserem Training mit Bernd und der Lily of Hamble. Wir fuhren am Morgen pünktlich um Acht aus der Box und machten uns auf den Weg. Unspektakuläres Segeln nur mit der Genua und ordentlich Strom als Booster.

Nach dem Tanken wurde klar Schiff gemacht, die Betten abgezogen und wir machten noch ein Debriefing als schönen Abschluss. Bernd fasste nochmals in wenigen aber markanten Worten die Woche zusammen und bestätigte uns die Teilnahme mit einer schönen Urkunde und signierte persönliche Logbücher für die Meilensammler.

Für Alex und mich folgte noch eine Zugfahrt nach London, eine kleine Suche, bis wir im Hotel waren und dann mussten wir unbedingt den Weg zu unserem Busshuttle testen. Denn wir wollten ja nicht zu spät kommen.

Nach einem ausgiebigen indischen Abendessen, etwas Sightseeing im Regen ließen wir uns nochmals ein paar Biere im Pub schmecken. Das war´s also. Es folgen eine Busfahrt am Morgen und ein angenehmer Flug bis Memmingen. Das Allgäu erwartete uns mit Kaiserwetter und der Alltag hatte uns dann auch bald wieder.

Eine tolle Sache! Ich kann es nur jedem Empfehlen. Skipper- und Sturmtraining im Solent. Besser geht´s nicht.

Handbreit
Euer Segelmichel

Das Tidenballett – von East Cowes nach Lymington Harbour

Heute sollten die letzten „blinden Navigatoren“ zum Einsatz kommen. Also wieder raus aus East Cowes in den Solent. Nachdem die letzten Übungen durch sind macht uns Bernd vor wie ein typischer Ostseesegler an einer Muring-Tonne festmachen will. Er nimmt Anlauf, will aufstoppen und schießt mit Karacho an der Tonne vorbei. Beim zweiten Versuch entfernt sich die Tonne ebenso auf „unerklärliche“ Weise vom Boot. Natürlich, ihr habt´s gemerkt, hier versetzt uns wieder der Strom.

Jetzt zeigt uns Bernd nochmals wie man es richtig macht. Genau gegen den Strom anfahren und  nur die Geschwindigkeit des Stroms fahren. Dann braucht man überhaupt nicht aufstoppen, sondern kann sich ganz sanft vom Strom bremsen lassen, wenn man auskuppelt.

Jetzt sind alle Bewegungen schon viel sanfter und geschmeidiger. Sehr elegant, fast tänzerisch.
Und nun kommt die hohe Schule. Durch schräg gegen den Strom stellen gleitet das Boot plötzlich nach steuerbord oder backbord. Die Geschwindigkeit wird über den Winkel gesteuert.

  • Senkrecht gegen den Strom -> keine Versetzung nach links oder rechts
  • 45° nach Steuerbord -> maximale Versetzung nach Steuerbord und vice versa.

Unsere Aufgabe lautet nun, einmal um die Boje kreisen, wobei eine Deckshand mit dem Bootshaken die Boje antippen muss, wenn sie hinter dem Heck ist und ebenso, wenn sie genau vor dem Bug ist. Das bedeutet also, sehr gefühlvoll mit dem Bug in den Strom, um die Boje kreisen.

Damit es ein wenig Spaß macht, wurde für jede Bootsberührung der Boje ein Bier am Abschlussabend fällig. Ich kann Euch sagen, diese Übung macht auch ohne „Strafbier“ enorm viel Freude. Es übt ungemein im Bootshandling.

Danach wurde noch ein Anlegemanöver an der Muringboje mit „Fangleine“ und Tampen im Bootshaken durchgespielt. Der Platz war schön, das Wetter auch und wir konnten erst mal ein kleines Päuschen machen.

Kaum lagen wir dort im Strom, schon kam der Habourmaster und wollte Geld von uns. Naja, eben doch kein Winter mehr.

Das Aufkreuzen nach Lymington und die Einfahrt bei Niedrigwasser waren nochmals das Highlight. Ich durfte steuern und prompt kam mir eine Fähre entgegen. Also schnell die Segel geborgen. Das ging durch Auffieren des Groß auch im Fluss. Einfach in Etappen. Die Begegnung mit der Fähre haben wir dann doch lieber unter Motor ganz am Steuerbordrand des Fahrwassers abgewartet. Der Kiel schob sich schon durch den Schlick, 0 cm unter dem Kiel zeigte der Tiefenmesser. Es ging aber erstaunlich gut. Kaum war die Fähre weg, konnten wir wieder ins „tiefe“ Wasser.

In Lymington gab es zum Abschluss nochmals leckere Rib-Eye Steaks, Salat und Wok-Gemüse mit Reis. Der Pub war natürlich Pflicht, denn die Strafbier-Runde sollte ja Ehrensache bleiben. Helga ging lieber im Dorf spazieren und Bernd wollte sich wohl mal wieder von seinen Schützlingen erholen.

Trotzdem ein schöner Abend und ein gelungener Abschluss.

Ahoi,
Euer Segelmichel

Aufkreuzen nach Lymington
Abendstimmung im Solent

 

Lily of Hamble in der Dunkelheit
Lily of Hamble in der Dunkelheit

Von Portsmouth über Newtown Bay nach East Cowes – der „Tidal Check“

Heute haben wir uns aus der Port Solent Marina durch die Schleuse und den Fluss zurück bis in den Solent zurück. „Blind Navigation“ stand auf dem Programm.

Bernd meinte: Wir haben jetzt ganz starken Nebel und das GPS fällt auch bald aus. Bereite dich doch mal vor diese unbeleuchtete Tonne zu finden. Und deutete auf die Karte. Ich musste mich vorbereiten und durfte während der „Suche“ nicht an Deck, sondern nur mit meinem Steuermann sprechen.

Zweck dieser Übung, die uns im Wechsel alle sehr beschäftigen sollte, ist es, z.B. einen unbekannten Hafen ohne GPS und ohne Sicht zu finden. Klar, in England scheint ja ständig Nebel zu herrschen, zumindest bei den Yachtmaster Prüfungen.

Aber mal Spaß beiseite, das klingt nicht nur gut, sondern ist es auch. Man muss nur einen guten Steuermann noch besser briefen.

Das Geheimnis sind die Tiefenlinien in der Seekarte. Wenn ihr also Eure ungefähre Position kennt und dann noch anhand der Tidentabelle die Höhe der Gezeit ermitteln könnt, dann kann man sich an den Tiefenlinien entlang Problemlos vortasten. Wir durften diese Manöver unter Motor üben, denn beim Segeln ist man bekanntlich nicht ganz frei in der Wahl seines Steuerkurses.

Wenn man dem Steuermann eine grobe Orientierung gibt, wo es tief und auf welcher Seite es prinzipiell flach wird, dann hat man schon mal eine klare Richtung. Unter Zuhilfenahme des Tiefenmessers kann man sich dann an markanten Linien entlang tasten. Wichtig ist es hier, keine heftigen Ruderausschläge zu produzieren, sonst fährt man Zick-Zack. Also eher eine ganz grobe Richtung auf dem Kompass vorgeben und dann maximal plus oder minus 15° korrigieren lassen. Das flacht die Suchkurve schon erheblich ab.

Momentan klingt das jetzt vielleicht ein wenig „komisch“, aber es funktioniert. Bis auf eine halbe Bootslänge fuhr mein Steuermann an die Tonne heran. Wenn man dem Team dann noch genügend „Nebenziele“ gibt und in etwa anhand der Geschwindigkeit (Achtung Stromversatz!) die ungefähre Uhrzeit angibt, wann das jeweilige Ziel in Sicht kommen muss, dann kann man nicht nur selbst schön den Kurs nachvollziehen, sondern hat ständig eine Rückmeldung zur Geschwindigkeit und ggf. dem Stromversatz.

Am Nachmittag quetschten wir uns durch eine schmale Rinne in den Newtown River um eine sehr komfortable Muring-Boje als Pausenplätzchen anzufahren. Die Richtung in die Einfahrt wurde über ein „Transit Light“ bzw. eine Richtbake ausgezirkelt. Neben uns lagen teilweise Bojen auf dem Trockenen. Also eine enge Sache. Nachdem wir dann weitere Nachtansteuerungen ausgearbeitet haben, durften alle ein wenig Augenpflege betreiben. Nach einer Stunde ging es dann wieder weiter. Nun nach East Cowes. Die anderen durften noch diverse Bojen und Lichter per „Blind Navigation“ ansteuern und an mir war es dann im recht kalten Wind in Richtung Hafen zu fahren. Dies machten wir heute auf Sicht und ohne großes Tamtam. Im Hafen, der ein ganzes Stück weiter den Fluß hoch liegt als Cowes, erklärte uns Bernd einen „Tidal Check“.

Mitten im Fahrwasser auf Höhe der Stege brachte ich das Boot quer zur Fahrtrichtung mit Blick auf die Stege „zum Stehen“. Stehen ist relativ, denn wir wurden durch den Strom sehr schnell weiter Flussaufwärts getrieben.

Dadurch war klar, welche Box wir uns aussuchen konnten. Vorzugsweise eine, bei der wir gegen den Strom anlegen konnten. Denn wenn man ca. 2 kn Strom hat und um die Steuerfähigkeit zu erhalten mit mindestens 2 kn fahren muss, dann ist man bereits mit 4 kn unterwegs, wenn man mit dem Strom unterwegs ist. Und aus 4 kn Fahrt aufstoppen, und das in einer Box, dass bringt keiner ohne einen dicken Rums fertig.

Wenn wir uns also gegen den Strom bewegen, dann können wir mühelos steuern und sind mit minimaler Geschwindigkeit über Grund unterwegs. Beim Anlegen mussten wir uns also nur mit dem Rumpf in die richtige Richtung drehen und schon versetzte uns der Strom wie im Fahrstuhl wie von Zauberhand. Wohl dem, der dies kontrolliert tut und nicht plötzlich mit laut röhrendem Motor in den Steg donnert. Bei uns klappte es dank der guten Anweisungen von Bernd ganz hervorragend. Wir hatten uns dieses Mal darauf geeinigt, dass die Bugleine die wichtige ist, und als erstes festzumachen sei. Den Rest haben wir dann mit Motorkraft ausgeglichen und das Boot butterweich und sehr sauber in die Box gezirkelt. Einer bekam die Leine in die Hand, vorne fest und dann ganz in Ruhe der Rest. Ein wirklich beeindruckendes Manöver, wenn man es kann.

Von Pool nach Portsmouth – oder MoB Spezial

Am folgenden Tag schlängelten wir uns aus dem Pooler Hafen wieder zurück Richtung Solent. Heute sollte ein einprägsames und wichtiges Thema für Yachten behandelt werden. Das Mann über Bord Manöver. Politisch korrekt auch Person oder Mensch über Bord genannt. Aber ich denke im Falle eines Falles ist die Verwendung der weiblichen oder der männlichen Variante ziemlich egal. Hauptsache das Manöver ist erfolgreich.

Bernd hat uns wieder drei Dinge eingeschärft:

  1. Das Manöver muss sicher für die an Bord verbliebene Mannschaft sein
  2. Es muss absolut Sicher für die Person im Wasser sein und
  3. Das Manöver muss in einem überschaubaren Zeitfenster ablaufen

Die bei den deutschen Segelschulen nach DSV-Prüfungsordnung abgenommenen MOB Manöver erfüllen meiner Ansicht nach keine dieser Bedingungen.

Denn wenn erst einmal eine Q-Wende gefahren werden muss und man sich bei schlechtem Wetter und schwerer See weit, also außer Sichtweite vom MOB entfernt, dann ist die Sicherheit schon mal sehr eingeschränkt. Wenn dann so ein stampfender Bug auf den Kopf des hilflos im Wasser treibenden MOB zuschießt, dann hätte ich einfach nur Angst, den MOB unter Wasser zu drücken.

Das Manöver läuft folgender maßen ab:

  1. Alam, Alle an Deck, Mann über Bord
  2. Ausguck stellen
  3. MOB Taste am Plotter drücken um die Position zu markieren

Während dessen fährt man in den Wind (maximal 2 Längen), rollt das Vorsegel ein und startet den Motor. Dann bringt man das Boot parallel zum Wind, so dass der MOB Mittschiffs in Lee vom Boot liegt und wartet bis man zum MOB getrieben wird. Jetzt kann man durch einkuppeln, Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt die Position zum MOB korrigieren oder halten.

Bei ein wenig Wind dauert es nicht lange bis man in Wurfweite der Rettungsleine und ein wenig später direkt neben dem MOB liegt. Jetzt kann mittels Bootshaken oder auch von Hand eine Leinenverbindung hergestellt werden und der MOB Mittschiffs über eine Talje oder ein Bergesegel aufgenommen werden.

Das ganze fühlt sich sehr unspektakulär an, denn es ist Still, es schlagen keine Segel. Man läuft nicht Gefahr zu überschießen und am MOB vorbei zu fahren und das Ganze geht Problemlos auch Solo, wenn man im letzten Moment auskuppelt und dann ganz in Ruhe zur Leeseite geht. Während des gesamten Manövers hat der Steuermann Sichtkontakt zum MOB. Besser kann man es eigentlich nicht machen.

Denkt mal drüber nach …

Danach durften wir wieder eine schöne Nachtansteuerung vorbereiten und die Port Solent Marina in Portsmouth ansteuern. Ich hatte das Vergnügen den letzten Teil, mit dem ganz engen Fahrwasser bis zur Schleuse pilotieren zu dürfen. Spannend, spannend, spannend! Besonders wenn einzelne Lichter einfach fehlen. Da ist es wieder gut, wenn genügend Redundanz in der Ansteuerung enthalten ist. Also verlässliche und vor allem genügend Seezeichen eingeplant und skizziert wurden.

Handbreit,
Euer Segelmichel

Vorbereitungen für den Seeanker in Yarmouth

Am nächsten Morgen gab es nach dem Frühstück erst mal richtig was zu falten. Wir bereiten den Seeanker vor. Als erstes wurde er nochmals ausgelegt, die Leinen kontrolliert und dann sorgfältig verpackt.

Fast fertig
Fast fertig
Noch mehr Falten
Noch mehr Falten
Falten und Legen
Der Seeanker wird sorgfältig zusammen gelegt.
Mit Kabelbindern befestigt
Mit ganz filigranen Kabelbindern wird der Festmacher gehalten
Leine in Duchten gelegt
Die lange Festmacherleine wird in Duchten gelegt.
Seeankerleine am Bug
Seeankerleine am Bug

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hahnepott
Hahnepott im Bug
Kausch
In der Kausch werden Festmacher und die beiden Enden des Hahnepott verbunden.

 

 

 

 

 

 

 

Danach segelten wir an den Needles vorbei hinaus ins offene Wasser. Beim Passieren der Needles ging es heftig zur Sache. Denn die Wellen, die sich über den Kanal bis vor die Einfaht in den Solent bilden laufen als Grundseen über ein Unterwasserriff. Es gibt also Tage, da geht es hier zu wie im Hexenkessel.

In Rauschefahrt mit 12 Konten über Grund auf die Needles zu.
In Rauschefahrt mit 12 Konten über Grund auf die Needles zu.

Wenn alles gut vorbereitet ist, dann muss man den Seeanker wirklich nur ins Wasser werfen und warten, bis der Wind einen von den angeschlagenen Bojen (Fendern) weg getrieben hat.

Dabei werden die dünnen Kabelbinder wie bei einem Reißverschluss abgerissen und die lange Trosse läuft aus, bis vorne am Bug am Hahnepott die beiden belegten Enden unter Spannung stehen. Ab dann legt sich das Boot ziemlich genau wie vor Anker in die Welle. Wir haben später ausgerechnet wie stark wir in den 30 Minuten abgetrieben wurden, aber das war quasi nicht feststellbar. Der Wert lag unter der Auflösung des GPS. Eine tolle Sache, allerdings muss alles gut vorbereitet werden.

Seeanker treibt ab
Der Seeanker ist über Bord und die Bojen treiben ab.

Nach der wilden Schaukelei war es den meisten von uns dann nicht mehr so wohl und wir waren alle froh, dass wir wieder in den Solent hinein fuhren, nachdem der Seeanker mit viel Muskelkraft wieder an Bord gebracht wurde. Wir legten uns dann in eine Ankerbucht und bereiteten unsere Anfahrt auf Pool durch den Nordkanal vor.  Diese Ansteuerung war sehr spannend, denn wir sind durch einen sehr engen Kanal bis in die Nähe der Sunseeker Werft vorgerückt und durften genau vor so einem Monster am Hafenmeisterbüro festmachen.

 

Von Cowes nach Yarmouth

Nachdem wir sehr spät in Cowes angekommen waren und noch ein warmes Abendessen zubereitet haben, gab es nach dem Frühstück erst mal einen Landgang.

Shopping
Männer beim Shoppen in Cowes

Was kauft man ein, wenn man schon alles hat? Na zum einen ein original Portland Course Plotter und ein Herrenhandtäschchen (hier ein Sixpack) für den nächsten Abend.

Am Nachmittag stand einfach nur Segeln auf dem Programm und dann sollte die nächste Nachtfahrt nach Yarmouth folgen. Von Yarmouth aus ist es dann nur ein Katzensprung zu den Needles und raus in den Kanal.

Sicherheitseinweisung und erste Nachtfahrt mit einem Kardinal

Nach einer ausgiebigen Sicherheits- und Bootseinweisung machten wir uns mit der Sturmbesegelung vertraut. Das Trysegel wird fliegend gefahren. Dadurch baut sich weniger Druck im Groß auf. Ebenso schön ist die Lösung mit der Sturmfock. Denn sie wird über der normalen Fock angeschlagen in einer Art Schlauch, der als Mantel oder Schutz den Druck auf die gesamte Fläche abgibt.Das schont nicht nur die Rollfock, sondern ist auch noch besser zu handhaben, als eine zweite Fock an einem eigenen Stag.
Das Trysegel wird über den Großbaum bedient. Sollte dieser allerdings fehlen, dann kann das Segel auch an Blöcken am Heck über zwei Schoten bedient werden. Eigentlich alles ganz einfach.

Wir durften dann auch noch einen Seeanker und einen Treibanker begutachten. Der Seeanker wird nach unserem Programm noch zum Einsatz kommen.

Bevor das Restlicht dann ganz verschwunden war, durften wir alle noch das Bootshandling üben. Aufstoppen, Wenden, mit und gegen den Strom. Anlegen am Steg, und so weiter. Nachdem wir wieder fest am Steg lagen ging es an die Planung und Vorbereitung der ersten Nachtfahrt. Piloting wird das genannt. Diese Übungen sollten und die ganze Woche noch begleiten.

Drei Dinge müssen mit Hilfe der Karte, des Stromatlas und ggf. des magischen Almanachs (Reeds Nautical Almanach 2014) in Einklang gebracht werden:

  • Peilung
  • Entfernung
  • Lichterkennung

diese Informationen sinnvoll auf eine Skizze gebracht, helfen dem Navigator für den Steuermann klare und hilfreiche Anweisungen für die Nachtfahrt zu geben. Der Rollenwechsel, denn jeder durfte auch mal Steuern, vertiefte das Verständnis enorm.

Mal klangen die Anweisungen wie direkt von Cassandra, dem Orakel von Delphi, mal waren sie ganz brauchbar und gut umsetzbar. Wir waren ja nicht bei der Prüfung, sondern wir übten noch. Besonders lustig war die Ausschau nach einem östlichen Kardinal (Osttonne, allgemeines Gefahrenzeichen, drei Blitze, Kardinalzeichen) mir kamen sofort die Bilder des ehemaligen Kardinals Voitila oder auch von Kardinal Glemp in den Sinn. Aber diese noblen Herren waren hier wirklich nicht gemeint. Aber da muss man(n) in dunkler Nacht und im kalten Wind auch erst mal drauf kommen.

Ich durfte eine Aussage zur Durchfahrtshöhe unter der Itchen Bridge, auf dem Weg nach Southamton machen. Die Durchfahrtshöhe auf der Karte wird immer nach HAT (Highest Astronomical Tide) angegeben. Ich bin erst vom Kartennull und der Höhe der Gezeit ausgegangen und war wunderbar auf dem Holzweg. Aber dann nochmals kurz gerechnet, es sollten also noch ca. 4 Meter Reserve zwischen Masttop und Brücke sein. Wir haben von Unten mit einer starken Lampe die Mastspitze angeleuchtet und das sah verdammt knapp aus. Aber von unten scheint auch die Öresundbrücke den Mast zu berühren. Einfach eine „schreckliche“ optische Täuschung. Wir kamen also ohne Probleme unter der Brücke durch und auch wieder zurück in den Solent. Naja ganz ohne Probleme nicht, denn wenn man eine Funzel von einem Seezeichen vor einer Industriekulisse mit hellen und hellsten Lampen im Hintergrund sucht, dann wird das schon sehr spannend. Wenn wir mal ganz daneben lagen, dann hat uns unser Skipper Bernd Reese mir hilfreichen Fragen wieder auf den rechten Weg gebracht. Wir waren ja auch nicht unbedingt alleine unterwegs. Auf dem Solent geht es Nachts auch noch zu wie auf dem Stachus. Schnellfähren mit lapidaren 40 kn, die einfach so auf einen zuschießen, Tanker und Frachter, die wie Hochhäuser, nur eben viel länger, an einem vorbei gleiten. Das hieß aufpassen, wie ein „Heftlemacher“ oder wie ein Schießhund. Nachdem wir den Verkehr und die weiteren Kardinäle hinter uns gelassen hatten war endlich unser Ziel in Sicht.

Genau gegenüber fuhren wir dann in den River Medina und legten im berühmten Cowes an um ein sehr spätes Abendessen zu uns zu nehmen.

Doch dazu später mehr!

Handbreit,
Euer Segelmichel

Der Zug ist dann mal Weg

Alles ging ja bei bestem Wetter los.

Doch kaum in Stansted angekommen wollte der Fahrer est nich los. Vermutlich waren ihm zuwenig Gäste im Bus. Dann waren wir zu verteilt den Bus 26 zu finden. Nach einer kleinen Stadterkundung kamen wir dann fast wieder an unsere Haltestelle raus, nur auf der anderen Straßenseite 🙂

Um dann in der Waterloo Station dem Zug hinterher zu winken. Also erst mal ins Beer House

Und etwas entspannt. Dann wird es jetzt halt 21:00 GMT bis wir in Southampton sind.

Handbreit
Euer Segelmichel

Es ist so weit …

Heute geht der lang ersehnte Flug in Richtung England. Das Skippertraining, oder auch Winter-Sturmtraining bei Bernd Reese geht los.

Die letzten Wochen war die englische Südküste noch Land-unter. Doch für die kommende Woche schaut es schon ganz gut aus.

Ich musste ein Jahr warten, so lange sind die Kurse und Seminare ausgebucht. Doch nun geht’s los.

Alex kam gestern schon vorbei und wir haben uns noch mit Almanach und Karten die Details zum Solent angesehen. Wie ging das nochmals mit der Tidenberechnung? Verdammt lang her …

Um 14:00 geht der Flieger ab Memmingen und gegen Abend, so um 8:00 pm sind wir dann in Southampton und nehmen das Taxi zur Marina.

Ich werde weiter berichten und hoffentlich auch ein paar Bilder schießen können.

Handbreit
Euer Segelmichel