Anstrengend und Langweilig

Eine Überführung ist anstrengend und langweilig. So, oder so ähnlich kann ich es für mich zusammenfassen. Wir waren zu zweit, deswegen wollten wir besonders in der Nacht keine langen Wachen halten müssen. Wir wechselten uns immer nach drei Stunden ab. Wenn man es schafft schnell einzuschlafen, dann kann man fast zwei komplette Schlafzyklen schaffen. Das gelang mir zwar nicht immer, aber ich war dennoch immer einigermaßen ausgeruht, wenn meine Wache begonnen hatte.

Mein Skipper, ich war in der Rolle als Co-Skipper dabei, konnte anfangs unter der Last der Verantwortung nicht richtig entspannen und schlief sehr schlecht. Was nach kurzer Zeit dazu führte, dass er auch mal eine längere Auszeit brauchte.

Tagsüber haben wir nicht immer genau an diesem 3h Rhythmus festgehalten, er hat sich aber als sehr praktikabel erwiesen.

Ebenso muss man aufpassen genügend zu trinken. Da es eher kühl und nachts auch fast kalt war, stellte sich kein besonderer Durst bei mir ein. Ich habe mir dann zu jeder Wache eine Trinkflasche voll Wasser, später halb Cola und halb Wasser gefüllt und darauf geachtet, dass diese am Ende der Wache leer ist. Aber verglichen mit anderen Törns haben wir definitiv zu wenig getrunken.

Am Anfang haben wir uns entsprechend verproviantiert. Auf der Biskaya war auch nicht wirklich an kochen zu denken. Deswegen gab es Wurst, Käse, Brot und Snacks wie Mars, Twix oder Kitkat zwischendurch. Äpfel, Bananen und Tomaten sorgten für etwas Frische.

Ab dem zweiten Tag gab es einmal am Tag etwas warmes. Mein Skipper hatte von einem anderen Törn noch sog. Tactical-Food in diversen Geschmacksrichtungen übrig. Man muss nur kochendes Wasser hinzufügen, etwas umrühren und es kurz stehen lassen. So ab und zu schmeckt das sogar und macht sehr satt. Die berühmte warme Mahlzeit, die wirklich die Lebensgeister weckt und Kraft und in diesem Fall auch Ausdauer zurück bringt.

In allen Varianten sättigend und manchmal auch lecker.

Später habe ich dann einmal ein Caprese (spanische Fleischtomate und echten Büffel-Mozzarella mit etwas Öl, Essig, Salz und Pfeffer und ein paar Kräutern) zubereitet. Man wird richtig gierig auf etwas Frisches, wenn es immer nur trockenes und kaltes Essen gibt.

Die Stimmung hat es jedenfalls sehr gehoben. Nach drei Tagen war ich auch so an das Geschaukel gewöhnt, dass ich ohne Probleme unten in das Pantry arbeiten konnte. Das nehme ich als Erfahrung definitiv mit, gutes Essen macht gute Stimmung!

Am Ende, als wir den Eigner in Amsterdam aufgenommen haben und auch schon davor kündigten sich bereits Probleme mit dem Motor an. Den Motor sehe ich auch als größte Unbekannte bei einer Überführung.

Das Rigg und das Boot konnten wir beide sehr genau inspizieren. Man entwickelt einen guten Blick für ein Boot und seinen Zustand, wenn man regelmäßig Boote chartert. Der Blick in die Bilge, den Motorraum alle Schapps und unter alle Bodenbretter und Ecken gibt mir das Gefühl, das Boot kennen zu lernen.

In unserem Fall war wohl durch den vorigen Eigner wohl einiges an Wartung in den Motor gesteckt worden. Das Motoröl war sauber und ohne Rückstände, im Diesel konnten wir im Wasserabscheider weder Wasser noch sonstige Rückstände entdecken. Alles schien soweit in Ordnung.

Aber nach einigen Tagen stellte der Motor nach Dauerbelastung immer wieder seinen Dienst ein. Am Schluss, mit dem Eigner an Bord, ging es von der Amsterdam Marina nur noch bis in den Six-Hafen … und kurz nach der Einfahrt, vor dem Anlegen, stand der Motor völlig.

Kein Zeichen von Überhitzung, keine Problem mit der Wasserpumpe oder dem Keilriemen. Aber er stand einfach.

Wir konnten uns an einen Steg retten und das Boot festmachen. Danach haben wir dem Eigner unsere „Mängelliste“ erläutert. Es gab diverse Probleme neben dem Motor, die aber alle einfach abzustellen waren. Nach einem gemeinsamen Abendessen entschieden wir dann auch über Nacht zu bleiben und dem Motor am nächsten Morgen nochmals eine Chance zu geben.

Wir hatten bereits begonnen unsere Rückreise zu planen, direkt neben dem Hauptbahnhof, kurz die Fähre und dann nach Schiphol. Ein gemeinsamer Flug nach Innsbruck und für mich dann der Zug bis Bregenz.

Die Verlegung des Bootes bis nach Lemmer, die unser Auftraggeber in Eigenregie durchführen wollte, kam dann auch nicht mehr zustande. Der Motor konnte nicht mehr gestartet werden. Das Boot über 30 Jahre alt, war eigentlich in einem ordentlichen Zustand, aber der Motor hatte wohl zu viele Betriebsstunden und die Belastung auf unserer Passage tat dann ihr übriges.

Wir haben den Motor natürlich nicht immer laufen lassen. In der Biskaya mit den achterlichen Wellen war das Boot nur steuerbar wenn der Motor ein wenig mitlief. Denn sonst riss immer wieder die Strömung am Ruder ab und der Autopilot stellte seine Arbeit ein. Ebenso war es nötig, immer wieder die Batterien zu laden, denn Autopilot, Radar, Funk, AIS und Nachts die Navigationslichter galt es mit Strom zu versorgen. Deswegen lief der Motor immer wieder, um die Batterien, die wie eingangs beschrieben in sehr schlechtem Zustand waren, zu laden.

Man kann eben von Außen rein gar nichts an einem Motor erkennen. Besonders wenn er äußerlich einigermaßen gepflegt aussieht. Wie gut er allerdings wirklich gewartet wurde, konnte niemand wissen. Bei über 2500 Betriebsstunden werde ich jedenfalls in Zukunft sehr hellhörig werden.

Die Überführung

Eine ganze Woche waren wir unterwegs. Die Aufgabe war die Segelyacht „puent enel“, ja richtig gelesen, „.nl“ wie die niederländische Domain-Endung, von A Coruña in die Niederlande zu bringen. Das Ziel war Lemmer am IJsselmeer.

Wie bereits beschrieben, erfolgte erst mal eine gründliche Inspektion, die prompt einige behebbare Mängel zu Tage förderte. Die Mängelliste sollte aber im Laufe der Überfahrt noch etwas länger werden.

Laut Navionics Tracking-Daten sollten es am Ende 856 sm sein, die sich in drei bzw. vier wesentliche Etappen aufteilen. Für die Aufteilung der letzten Etappe gab es aber gute Gründe. Dazu später mehr ….

Kapitel 1 oder auch der 1. Akt: Von der Sada Marina in A Coruña nach Camaret sur Mer in 2 Tagen und 10 Stunden quer über die Biskaya.

Die Biskaya

Dann der 2. Akt, fast genau gleich lang von Camaret sur Mer bis nach Dünkirchen, wobei wir einen kurzen Zwischenstopp in Cherburg eingeschoben haben, den ich zeitlich natürlich nicht berücksichtigt habe.

Die Kanal-Inseln

Die dritte Etappe sollte von Dünkirchen bis nach Lemmer in einem Rutsch gehen. Aber aus dem Drama in drei Akten wurden eher vier. Wie gesagt wir hatten einen Stop-over in Scheveningen, der den letzten Akt in Zwei geteilt hat.

Die Kanal-Etappe

Und bis nach Lemmer ging es am Ende auch nicht, sondern in Amsterdam haben wir dann die Überführung beendet.

Belgien und Niederlande

In der Amsterdam Marina sollte uns dann Jens, der Eigner treffen und bis nach Lelystaad begleiten. Lelystaad deswegen, weil man von dort besser mit dem Zug wegkommt um ab Amsterdam entweder zu fliegen oder mit dem Zug nach Hause zu fahren. Ich kenne Lelystaad noch gut, denn dort habe ich vor Jahren meine SKS-Ausbildung gemacht und die Prüfung abgelegt. Aber es wurde leider nichts aus dem Wiedersehen.

Was sonst noch so war

Nun habe ich über die langen Vorbereitungen geschrieben und auch einiges zur Navigation und über die „seglerischen“ Herausforderungen. Was war denn sonst noch so?

Highlights

Fangen wir mit den Highlights an. Mein Eindruck von Cascais ist sehr gut. Ich bin mit einem Taxi von Lissabon nach Cascais gefahren. Viele Taxis haben das Logo von MyTaxi auf dem Fahrzeug. Also für uns „estrangeiros“ ist es dadurch sehr einfach ein Taxi zu finden. Am Airport geht man einfach zum Taxi-Stand, aber in Cascais haben wir eines gebraucht um vom Jumbo-Supermarkt unsere Einkäufe zur Marina, bis an den Steg bringen zu lassen. Das hat wirklich alles Problemlos funktioniert.

Cascais ist sehr sauber! Ein kleiner Strand ziert den Hafen und die Gebäude sind nicht sehr hoch. In Hafennähe befinden sich außerhalb der Marina schöne Plätze mit Cafés und Restaurants.

Strand von Cascais

Der Supermarkt war sehr gut sortiert. Wie zu Erwarten mit einer riesigen Fisch-Theke. Allerdings hatten wir eine lange Einkaufsliste auf der kein frischer Fisch stand.

In der Marina gab es eine Reihe von Restaurants, die entweder Steak und Fisch, Meeresfrüchte oder auch Pizza und Pasta angeboten haben.

Tintenfisch mit gegrilltem Gemüse

Am Vorabend der Abreise, wir wollten um 06:00 GMT ablegen, war es dann eine Pizza, die neben dem Müsli am Morgen für längere Zeit die letzte feste Nahrung sein sollte.

Zu unserer Abfahrt gesellte sich auch gleich eine Schule Delfine, die uns eine Zeit lang begleiteten. Eigentlich ein gutes Omen.

Ebenso gut war die Versorgung mit mobilem Internet und auch WiFI in der Marina. Die letzten GRIB-Files vor der Abfahrt haben uns im weiteren ja gute Dienste geleistet. Dank EU kann jeder sein Datenvolumen und seinen normalen Telefontarif nutzen. Nachdem wir uns allerdings mehr als 15 sm vom Festland entfernt hatten, war dann auch kein mobiles Netz mehr verfügbar. Endlich keine Mails mehr, der Urlaub beginnt. Und wenn man sein Smartphone dann in den Flugmodus versetzt, es nicht ständig mit Push-Nachrichten und Mails versorgt wird, dann hält so ein Akku locker eine Woche.

Außerdem haben wir einzelne Wale gesichtet. Leider immer nur ganz kurz. Die Delfine fallen eher auf, da sie als Schule deutlicher Auffallen. Und nachts, wenn einen so ein kleiner Geselle dann begleitet und direkt neben dem Cockpit laut Luft holt, dann kann man schon mal etwas erschrecken.

Im weiteren Verlauf konnten wir dann in den Nächten auch Bio-Luminiszenz (Meeresleuchten) im Wasser beobachten. Die Welle und das Kielwasser leuchteten deutlich auf. Ebenso sah man das bei den vorbei schwimmenden Delfinen ganz deutlich unter Wasser.

Der Sternenhimmel, das Highlight im wörtlichen Sinne, war wieder besonders faszinierend. Immer wenn ich weit weg von der Zivilisation, ohne Lichtverschmutzung, unterwegs bin, dann erschlägt mich der Eindruck der Milchstraße jedes mal aufs neue. Ein breites leuchtendes Band erstreckt sich über das Firmament. Und wenn man dann den gedanklichen Spagat schafft unser Sonnensystem in diesem Spiralarm der Galaxie zu verorten, dann scheint die lächerliche Distanz vom Festland bis zu den Azoren viel weniger zu sein, als ein „Mückenschiss“ im Weltraum.
Der große Wagen weist den Weg zum Polarstern, der kurioserweise immer genau im Nordrichtung mit unserem Kompass überein stimmt. Mit Jeffrey, der u.A. Kosmologie in seinem Physikstudium belegt hat, fachsimple ich dann während der Wache über das Hubble Ultra Deep Field, ein Abbild des Universums, bei dem das Licht der entferntesten Galaxien ca. 13 Milliarden Jahre unterwegs war. Man blickt also in die Frühzeit des Universums und sieht Galaxien, die „kurz“ nach dem dunklen Zeitalter entstanden sind. Ob wir jemals in diese Tiefen des Raums vordringen werden? Who knows ….

Die Azoreninseln an sich sollen hier ebenso genannt werden. Die leckeren Fischgerichte, der lokale Wein, die frischen Früchte, allen voran die Azoren-Ananas, und vieles mehr. Auch als Urlaubsinsel taugen die Azoren. Es fehlen ihnen die Strände, deswegen wird der ultimativ tödliche Touristenstrom mit Badegästen hoffentlich nie hier ankommen. Das Klima ist ausgeglichen durch den Atlantik, die Insel ist extrem fruchtbar und der ganz große Trubel hat die Inseln zum Glück nicht erreicht. Es bleibt zu hoffen, dass der Charakter der Inseln so erhalten bleibt.

Low-Lights

Da ist an erster Stelle unser Wetterfenster und der gewählte Kurs durchs Wasser zu nennen. Wir wollten auf jeden Fall weit genug draußen sein, wenn die Windstärke über 30-40 kt stieg und und ordentliche Wellen an der Küste von Norden nach Süden trieb. Das ist uns auch gelungen, aber dennoch hatten wir in der zweiten Nacht sehr ordentliche Böen und dazu die passenden Wellen bis zu 6 m. Da wir einen idealen Kartenkurs von 270° fahren sollten um die Azoren zu treffen, war dann das Abreiten der Wellen und das hoch am Wind Segeln für Material und mehr noch für den Mensch sehr mühsam. Mit einer unerfahrenen Crew hätten wir das auf keinen Fall machen können. Klar, je näher wir an das Azoren-Hoch kamen um so ruhiger und besser sollte es werden.
Aber jeder, wirklich jeder von uns konnte sich immer nur sehr kurz unter Deck mit Navigationsaufgaben beschäftigen. Von Kochen war überhaupt keine Rede. Nach kurzer Zeit kam jeder schnaubend und schnaufend mit fahlem Gesicht wieder nach oben und atmete erst mal durch. Kurioserweise machte mir das Schlafen überhaupt keine Probleme. Denn waren die Augen erst mal zu, wurde ich auch nicht mehr Seekrank. Eine ähnliche Erfahrung hatte ich schon auf dem Törn von Dublin nach Port Ellen (Islay, Schottland) gemacht. Nur war ich damals nicht seekrank gewesen.

Ebenso ist auf so einem Törn zu erwarten, dass die Hygiene etwas höhere Anforderungen stellt. Wir haben ja nur begrenzte Wasservorräte an Bord. Deswegen war die Ansage, wenn nach dem Bergfest, also der Hälfte der Strecke im 1. Wassertank noch Wasser ist, dann dürfen wir duschen. Bis dahin macht man es einfach „griechisch-römisch“ mit Waschlappen und Handtuch. Und wenn man in der Nacht regelmäßig geduscht wird, dann ist man schon froh, wenn man sich das Gesicht mal mit Süßwasser abwaschen kann.

Bei den Toiletten oder Bord-WCs, fällt auf so einer Serien-Bavaria auf, dass die Borddurchlässe viel zu hoch angebracht sind. Dadurch zieht die Pumpe auf der Luv-Seite Luft statt Wasser und die 2. Toilette fällt aus. Dies lag natürlich an den 30° Lage, mit der wir die ganze Zeit unterwegs waren. Deswegen sind zwei WCs schon ein ganz guter Ansatz. Man käme problemlos mit einem WC aus, allerdings sollte dann der Borddurchlass so weit unten wir möglich angebracht sein. Dadurch wird die Saugleitung länger und das Ventil muss ggf. außerhalb des WC bedient werden. Aber man kann dann das WC wenigstens benutzen.

Zu guter Letzt seien die Kojen erwähnt. Bei 30° Lage braucht man schon ein sog. Lee-Segel oder ein Steckbrett, um zu verhindern, dass der jeweils höher liegende einfach auf den oder die Kojennachbarn kullert. Wenn aber ein Lebendgewicht von deutlich mehr als 100 kg auf dieses Brett drückt, dann fängt es an quietschende und karrende Geräusche zu produzieren. Bei uns drückte sich das Brett öfters mal aus den Führungsschienen und ich bin mitsamt dem Kojenbrett über meinen Kojennachbarn gerollt. Das ist wenn man gerade eingeschlafen ist und mitten in der Nacht eben auch nicht so angenehm. Spätestens nach dem dritten Mal hintereinander nervt es gewaltig. Wir haben es aber irgend wie in den Griff bekommen. Es soll hier aber deutlich betont werden, es gibt schlimmeres.

Zu guter Letzt

Würde ich es wieder tun? In den ersten drei bis vier Tagen des Törns wäre die Antwort eindeutig nein gewesen. Aber in der Zusammenschau und mit etwas Abstand kann ich wirklich ehrlich antworten und sage: Ja, auf jeden Fall!


Die kleinen Dinge, wie die Dusche im Zielhafen oder die erste warme Mahlzeit, ein warmer Tee in der Nacht oder einfach nur ein gutes Gespräch während der Wache, es gibt so viele davon, die machen die Qualität eines solchen Törns für mich aus. Die zurückgelegte Distanz ist das eine, aber die Dinge die ich wieder lernen und üben konnte, die machen es für mich aus.

In diesem Sinne,
Handbreit,
Euer Segelmichel

Die Ozean-Passage

Der Passagenverlauf

Ein Boot wie unsere „Lily of Hamble“, eine 50 ft Bavaria Cruiser kann schon bis zu 10 kt schnell Segeln. Über der Rumpfgeschwindigkeit geht nichts, also rechnen wir mit einem Durchschnitt von 7 kt.

Wir segeln Tag und Nacht, also 24 h, dann sind das ca. 168 sm. Wir rechnen defensiv mit ca. 150 sm als Etmal. Diese 150 sm stechen wir grob mit dem Zirkel auf der Seekarte ab und wissen nun, dass wir ca. 6-7 Tage brauchen werden. Je nach dem, wie weit uns der Wind und Wellen von unserem Idealkurs abbringen.

Danach richten sich auch die zu bunkernden Vorräte. Besonders die Getränke und die frischen Lebensmittel, die ggf. gekühlt werden müssen, halten nicht ewig. Und in der feuchten, salzigen Luft verdirbt vieles etwas schneller, wenn man es nicht richtig lagert.

Ebenso können wir nun die Windstärke und die Windrichtung antizipieren. Wir haben nur ein kurzes Wetterfenster, da gleich am Anfang mit 6-7 Bft von Nord zu rechnen ist. Wenn zur Hauptwindrichtung noch der Fahrtwind addiert wird (Vektorrechnung lässt grüßen) dann kommt der Scheinbare Wind, und mit dem segeln wir, ziemlich aus NNW als fast von vorne. Das bedeutet unangenehmes „Am-Wind“ segeln. Die Wellen kommen dann auch von der Seite oder von schräg vorne.

Das wiederum hat uns bewogen etwas vorzukochen, denn wenn die Pantry nur mit einem „Klettersteig-Set“ begehbar ist, und immer hoch oben liegt, dann kann man nur bedingt große Menüs kochen. Wasser für Tee oder Suppe, bzw. vorgekochte Speisen aufwärmen, dass ist das einzige was wirklich realistisch ist. Aber auch dazu später mehr. Ich hatte je bereits verraten, dass es uns nicht ganz so gut ging. Sprich, bis Donnerstag hat keiner feste Nahrung zu sich nehmen können, geschweige denn drin behalten.
Wieder hat es sich bewahrheitet: das Schiff kann immer mehr ab, als die Crew. Es ist nur eine Frage von Intensität und Dauer …

Wachplan

Wir sind fünf Personen. Drei davon Anwärter für den Yachtmaster Ocean. Felix und Jeff haben die Yachtmaster Offshore Theorie und Praxis schon abgelegt. Elisabeth noch nicht, wollte sich aber dennoch auf die Prüfung schon vorbereiten. Die drei werden sich als „watch-captain“ abwechseln. Bernd und ich wechseln uns als Crew ab.

Daraus ergibt ich dann ein Wachplan von 3 x 4 h für die Wachhabenden und 2 x 6 für die Crew. Die Zeiten sind für mich von 8:00 bis 14:00 und von 20:00 bis 02:00. In den Zeiten dazwischen darf ich schlafen. Dadurch sehe ich immer alle Wachhabenden, da man natürlich etwas vor der Ablösung bereits fertig an Deck geht. Die anderen haben Zeiten von 08:00 – 12:00, von 12:00 – 16:00, von 16:00 – 20:00, von 20:00 – 0:00, von 0:00 – 04 und von 04:00 – 08:00.

Wachplan

Der Vorteil eines Wachplanes wäre auch, dass man nie gleichzeitig mit seinem Kabinenpartner zur selben Zeit in der Koje liegt. Dies lässt sich bei so einem Plan aber nur bedingt einrichten. Aber bei Felix und mir war es kein Problem, da wir beide im selben Sägewerk arbeiteten.

Die Fastenphase

Nach dem Ablegen, setzten wir recht schnell die Segel. Da stärkerer Wind zu erwarten war, nutzten wir nicht die Genua, sondern gleich die Arbeitsfock, die an einem separaten Stag mit Stagreitern angeschlagen war. Das Groß fuhren wir auch sofort im 2. Reff.
Dadurch war das Boot gut ausbalanciert und legte sich nicht ganz so auf die Seite. Unser Westkurs, wir mussten so hoch es ging an den Wind gehen um nicht zu weit nach Süden versetzt zu werden, war eher ein Rodeo-Ritt.
Wenn so ein 50 ft Boot bis zum Kiel aus aus der Welle gehebelt wird und dann mit einem großen Krachen wieder ins Wasser einsetzt, dann hört sich das unter Deck an, als würde im nächsten Moment ein Wal durch das Boot donnern. Mit der Zeit haben wir uns zumindest akustisch daran gewöhnt. Aber nur wenige Augenblicke unter Deck reichten bei allen aus, um mit grün-gelben Gesicht und weit aufgerissenen Augen wieder nach oben zu stürmen und nach frischer Luft zu schnappen.
Leider mussten aber alle immer wieder den EP („Estimated Point“, dt. Koppelort) und den Kartenkurs auf der Karte eintragen. Das Schlafen ging ohne Probleme, denn sobald die Augen zu sind, fehlt ein irritierender Reiz. Dann ist das Auf- und Ab sogar einschläfernd oder beruhigend für mich.

Diese Phase ging von Dienstag bis Donnerstag. Zeitweilig blieb noch nicht mal Wasser im Magen. Eine gefährliche Situation, wenn alle geschwächt und dehydriert sind. Mit Kaugummis gegen Seekrankheit haben wir uns einigermaßen auf den Beinen halten können.
Die Tatsache, dass wir viele Bananen und Äpfel gebunkert hatten, war im Nachhinein ein echter Segen. Denn damit konnten wir uns einigermaßen „über Wasser“ halten.

Die Genussphase

Am Donnerstag Morgen haben Felix und ich dann die Wache mit einem Salami-Käse Brot begonnen. Multivitaminsaft blieb auch drin. Dann kamen langsam die Lebensgeister zurück. Am Nachmittag wurde ich dann vom Anbraten der Zwiebeln und von den Röstaromen vom Speck wach. Felix machte Spagetti Carbonara. Das sollten die besten Spaghetti Carbonara meines Lebens werden. Diese Mahlzeit hat und allen sehr geholfen. Es ging aufwärts. Der Wind hat etwas nachgelassen und wir konnten zum ersten Mal den Blick auf das tief blaue Wasser genießen.

Einer von vielen Begleitern

In der Nacht war es anfangs sehr dunkel, da aufgrund der Wolken keinerlei Sterne zu sehen waren. Jede fünfte Welle brach genau neben dem Boot. Wenn sie weiter vorne brach, spritze die Gischt bis ins Großsegel. Wenn es weiter hinten war, wurde der Steuermann komplett geduscht. Spätestens wenn die Unterwäsche eine Salzkruste bekommt, ist klar, dass das Ölzeug auch nur eine Zeit lang durchhält. Zum Glück war die Wassertemperatur mit 21-22 Grad schon fast angenehm. Trotzdem ist so ein Schwall Salzwasser nicht angenehm.
Wir wechselten uns beim Steuer immer ab. Der Wachhabende, der die Wache beginnt, steuert zwei Stunden und wird dann vom 1st Mate abgelöst, der dann auch zwei Stunden steuert. Danach ist der nächste Wachhabende dran. In der Nacht starrt man dann nur noch auf den Steuerkompass, sieht ansonsten nichts und man spürt die Bewegungen des Bootes, die man so gut es geht durch sofortiges Gegensteuern ausgleicht um das Boot möglichst auf dem Sollkurs zu halten. In unserem Fall mussten wir auch nich aufpassen nicht zu hoch an den Wind zu gehen, damit die Segel nicht killten (seemännisch für flattern).

In den ersten beiden Nächten nahmen wir das Groß komplett weg und fuhren selbst nur mit der Fock zwischen 7 und 8 kt. Dadurch kamen wir sehr gut voran, verloren kaum Höhe und kämpften uns immer weiter nach Westen.

Der Astro-Fix

Nur mit Koppeln kann man zwar anhand der Logge (durchs Wasser gesegelte Strecke) und dem Kartenkurs (der Kompasskurs muss um Ablenkung und Missweisung berichtigt werden) die ungefähre Position bestimmen. Allerdings helfen sogenannte Fixes, also beobachtete Positionen, um die vermutlich richtige Position auf der Karte zu finden. Ab diesem Fix, der nicht auf der gekoppelten Linie liegen muss, wird dann weiter gekoppelt.

In der Mitte – unser Törnverlauf

Da man auf dem offenen Wasser immer den Horizont sehen kann, solange es das Wetter zulässt. Ist es möglich den Winkel zu bekannten Gestirnen zu messen. Tagsüber sind das Sonne und Mond. Nachts kann es der Mond sein, solange er noch nicht unter gegangen ist, oder eben ein bekanntes Gestirn.

Einen Astro-Fix bekommt man, wie jeden anderen Fix, durch zwei Standlinien, die sich an der vermuteten, bzw. beobachteten Position kreuzen. Bei der Küstennavigation sind des Kreuzpeilungen, oder eine bekannte Tiefe und eine Peilung. Also auch immer zwei Linien, die sich schneiden.

Für den Astro-Fix nimmt man gerne eine Messung am Vormittag und die sog. Mittags-Breite. Diese ist etwas einfacher zu berechnen, als die Breite zu einer beliebigen Uhrzeit.

Benötigt wird also ein Sextant, mit dem der Winkel zum Zenit bestimmt wird. Da man das nicht direkt kann, wird also der Winkel zum Horizont gemessen. Dieser wird dann korrigiert um einen möglichen sog. Indexfehler des Sextanten, um die Augeshöhe, denn sog. DIP, da wir ja ein Stück über der Wasseroberfläche stehen oder Sitzen, um den scheinbaren Sonnenradius, da der untere oder obere Rand gemessen wird und die Brechung des Lichts je nach Einfallswinkel die Sonne größer oder kleiner aussehen lässt, als das Abbild ohne Atmosphäre wäre. Man wälzt also dicke Tabellen, korrigiert die Werte und bekommt am Ende einen Winkel, der entweder mit einem bekannten Winkel um genau diese Uhrzeit verglichen wird, oder den Zenitwinkel (90 – Winkel) der Mittagsbreite.
Daraus ergibt sich eigentlich ein Kreis (denn alle Punkte auf diesem Kreis haben den selben Sonnenwinkel), der aber so groß ist, dass er auf unserem Kartenausschnitt wie eine Gerade eingezeichnet werden kann.

Wo ist bloß die Sonne?

Diese täglichen Messungen sollten immer routinierter werden. Bei der Prüfung muss dann auch schließlich zwei Messungen Schritt für Schritt sauber erläutern. Mit jedem Tag wurde die praktische Arbeit auch besser. Das ist eben echtes Handwerk im positivsten Sinne.

Als wir dann am Samstag in den Abendstunden die Silhouette von Santa Maria am Horizont sahen, waren wir nicht nur froh, endlich wieder Land zu sehen, sonder auch, dass wir nicht viele Meilen an den Azoren vorbei gesegelt sind, sondern auf eine gesegelte Distanz von 912 sm die Inseln genau getroffen haben.
Sind die Inseln dann in Sichtweite, dann geht man wieder über zur klassischen Küstennavigation, bei der man die Leuchtfeuer oder andere markante Punkte aus der Karte zur Positionsbestimmung verwenden kann.

ganz klein in der Bildmitte – Santa Maria

Wie es weiter ging, erzähle ich Euch dann im dritten Teil. Für heute soll das nun auch genügen.

Handbreit,
Euer Segelmichel

Blauwassersegeln

oder wie man bei einer Passage im Strahl kotzen lernt

Den diesjährigen Törn kann ich streng genommen in zwei Hälften teilen. Der erste Teil des Törns, von Cascais (Portugal) aus zu den Azoren kann man ziemlich genau mit „Fastensegeln“ beschreiben. Den zweiten Teil, mit Blauwassersegeln im Zentrum des Azorenhochs.

Bei den Azoren klingelt es wohl bei den meisten. Vom Azoren-Hoch haben viele schon ein mal gehört. Schließlich bestimmt es unser Wetter in Westeuropa ganz entscheidend mit. Aber wo liegen die Azoren auf der Landkarte? Ziemlich genau auf der Höhe von Lissabon, nur ca. 1500 km weiter westlich, mitten im Atlantik. Schauen wir nun auf die Landkarte oder hier unsere Skizze, dann kann man die sommerliche Wetterlage folgendermaßen beschreiben:

Tief über der Iberischen Halbinsel und Azorenhoch schaufeln gemeinsam Luft an der Portugiesischen Küste von Nord nach Süd.

Ein hitzebedingtes Bodentief auf der iberischen Halbinsel und das Azoren-Hoch schaufeln gemeinsam Unmengen von Luft von Norden nach Süden. An der Portugiesischen Küste herrscht eine sog. frische Briese vor. Das sind ungefähr 16 – 22 kn oder auch 5 Bft. Mäßige Wellen von großer Länge haben überall Schaumköpfe. Wenn nun der Wind ein wenig stärker weht, also mit 6 oder 7 Bft, dann kann man schon brechende Welleköpfe beobachten.

Dieser Wind, und zur Zeit des Törns hatten wir genau diese Wetterlage, schiebt nun über viele Seemeilen das Wasser vor sich her. In unserem Fall aus der Biskaya bis auf die Höhe von Lissabon. Da können die Wellen schon mal 5 oder 6 m hoch sein. Das sollte auf dem Atlantik nun kein Problem sein, dort beobachtet man eine sehr lange Dünung. Aber darauf kommen wir später wieder zurück.

Die Vorbereitung

Anreise nach Cascais war am 30.06. Das Boot lag in der Marina und wartete auf uns Teilnehmer. Elisabeth, eine Apothekerin aus Seevetal bei Hamburg, Felix, ein Unternehmer aus Meran und Jeff(Rey), ein promovierter Physiker, der im Taunus lebt und in den USA aufgewachsen ist. Ich war natürlich auch dabei, der Allgäuer, der meist mit kurzer Hose und kurzärmelig segelt, auch wenn es die anderen nicht tun.

Die Crew, kurz vor der Abfahrt.

Wir waren erst sehr spät abends komplett, also fiel das Proviantieren erst ein mal aus, bzw. wurde für Montag Vormittag angesetzt. Jeder bezog sein Bettzeug und die Matratze in seiner Koje und wir suchten uns ein schönes Lokal im Hafen und beschlossen den Anreisetag mit einem angemessenen Abendessen im Hafen.

Bernd, von der Yacht-Skipper Akademie, der den Törn anbietet, hatte sich für Montag angekündigt. Nach dem Einkauf ging es dann an die Törnbesprechung, bzw. die Passagenplanung. Die Wettersituation haben wir ja schon besprochen. Wir luden uns dann die GRIB-Files für die kommenden Tage herunter um abschätzen zu können, wann uns welches Wetter erwarten sollte.

Eine ausführliche Sicherheitseinweisung und auch eine Einweisung in das Boot und die besondere Ausrüstung für solche Ozean-Passagen sollte uns am Montag noch eine ganze Weile beschäftigen.

Passagenplanung und Wetter

Man macht hier eine „klassische“ Risikoabschätzung und ergreift entsprechende Präventivmassnahmen. Was wären die größten Risiken auf See, wenn man in jede Richtung mehr als sagen wir mal 60 sm Abstand zum Land hätte? (Sprich: wenn man immer auf sich allein gestellt ist und keine schnelle Hilfe von Außen möglich ist)
Den Abstand „nach Unten“ nehmen wir mal aus der Betrachtung heraus, denn von dort ist ja auch keine Hilfe zu erwarten.

  • Feuer an Bord
  • Wassereinbruch

Das wohl größte Risiko wäre ein Feuer, dass man nicht mehr unter Kontrolle bringt und sich viel Rauch, z.B. im Schiff entwickelt. Also werden wir beim Kochen besonders acht geben, das Gas bei Nichtbenutzung immer wieder abdrehen. Für einen Fett-Brand gibt es in der Party eine Löschdecke. Falls im Motorraum ein Feuer ausbricht, haben wir auch geeignete Feuerlöscher an Bord. Mehrere sind an verschiedenen Stellen auf dem Schiff verteilt.

Bei Wasser im Boot gilt es als erstes zu „kosten“. Ist es Süßwasser, dann ist im Trinkwassersystem ein Leck. Das kommt öfters vor, als man denkt. Die Druckwasserpumpe fördert im ungünstigsten Fall den gesamten Trinkwasservorrat in die Bilge. Da reicht eine kleine Unrichtigkeit an einer Schlauchschelle oder an einer Verbindung. Wenn draußen alle „segeln“ hört niemand, dass permanent die Pumpe läuft. Bei Motorfahrt übertönt der Diesel dieses Geräusch natürlich auch.

Sollte es sich aber um Salzwasser handeln, dann ist schnelles Suchen angesagt. Wo kommt es her? Ein undichtes Seeventil? Oder wurde doch eine Luke oder ein Fenster nicht geschlossen und haben die Wellen das Wasser herein gedrückt? Das Leck ist jedenfalls so gut wie es geht zu veschließen, und dann muss gegen das Wasser „angepumpt“ werden. Das kann die automatische Bilgenpumpe manchmal nur zum Teil schaffen. Dann kann man(n) eine Zeit lang mit Eimern dagegen „anpützen“. (Pütz: seemännisch für Eimer). Ungünstig, sind natürlich Kollisionen mit Treibgut oder gar schlafende Wale. Ein Loch im Rumpf lässt sich schließen, aber man wird den Wassereinbruch nie ganz stoppen können.

Bernd hat sich für Feuer und Wasser noch etwas kluges einfallen lassen.

Den Generator kann man vielfältig einsetzen um Strom zu produzieren. Das ginge auch mit dem Motor und einem Inverter, aber so ein kleiner Generator ist sehr sparsam und ausdauern. Die graue Box kann man entweder ins geflutete Boot hängen und das Wasser nach draußen befördern (man muss ja nur verhindern, dass es nicht mehr wird, solange schwimmt das Boot) oder man hängt die Kiste nach außen ins Wasser und man kann mit der Tauchpumpe einen größeren Brand bekämpfen.

Die nächste Frage ist, wie lange habe ich Zeit? Wann kann und wann will ich spätestens ankommen? Erwarten mich Flauten oder ungünstige Winde? Muss ich ggf. unter Maschine oder mit Motorunterstützung fahren? Daraus ergibt sich dann die Frage: Wieviel Diesel kann ich mitnehmen? Wir hatten den Tank voll und hatten zusätzliche Dieselkanister gebunkert um ggf. die gesamte Strecke motoren zu können.

Zusätzliche 100 l Diesel in Kanistern

Das klingt erst mal nicht schön, ist aber hilfreich, wenn die Crew zu einem bestimmten Termin wieder daheim erwartet wird.

Ein Boot wie unsere „Lily of Hamble“, eine 50 ft Bavaria Cruiser kann schon bis zu 10 kt schnell Segeln. Über der Rumpfgeschwindigkeit geht nichts, also rechnen wir mit einem Durchschnitt von 7 kt.

Wir segeln Tag und Nacht, also 24 h, dann sind das ca. 168 sm. Wir rechnen defensiv mit ca. 150 sm als Etmal. Diese 150 sm stechen wir grob mit dem Zirkel auf der Seekarte ab und wissen nun, dass wir ca. 6-7 Tage brauchen werden. Je nach dem, wie weit uns der Wind und Wellen von unserem Idealkurs abbringen.

Danach richten sich auch die zu bunkernden Vorräte. Besonders die Getränke und die frischen Lebensmittel, die ggf. gekühlt werden müssen, halten nicht ewig. Und in der feuchten, salzigen Luft verdirbt vieles etwas schneller, wenn man es nicht richtig lagert.

Ebenso können wir nun die Windstärke und die Windrichtung antizipieren. Wir haben nur ein kurzes Wetterfenster, da gleich am Anfang mit 6-7 Bft von Nord zu rechnen ist. Wenn zur Hauptwindrichtung noch der Fahrtwind addiert wird (Vektorrechnung lässt grüßen) dann kommt der Scheinbare Wind, und mit dem segeln wir, ziemlich aus NNW als fast von vorne. Das bedeutet unangenehmes „Am-Wind“ segeln. Die Wellen kommen dann auch von der Seite oder von schräg vorne.

Das wiederum hat uns bewogen etwas vorzukochen, denn wenn die Pantry nur mit einem „Klettersteig-Set“ begehbar ist, und immer hoch oben liegt, dann kann man nur bedingt große Menüs kochen. Wasser für Tee oder Suppe, bzw. vorgekochte Speisen aufwärmen, dass ist das einzige was wirklich realistisch ist. Aber auch dazu später mehr. Ich hatte je bereits verraten, dass es uns nicht ganz so gut ging. Sprich, bis Donnerstag hat keiner feste Nahrung zu sich nehmen können, geschweige denn drin behalten.
Wieder hat es sich bewahrheitet: das Schiff kann immer mehr ab, als die Crew. Es ist nur eine Frage von Intensität und Dauer …

Langfahrtvorbereitungen

Bei langen, weit vom Land entfernten Passagen, müssen durchaus noch andere Dinge bedacht werden. Zum Beispiel „Spares“, also Ersatzteile. Wir müssen davon ausgehen, dass alles, aber wirklich alles kaputt gehen kann. Das bedeutet, auf Langfahrten, je nach Gebiet, habe ich quasi einen kompletten Motor, Lichtmaschine, etc. in Form von Ersatzteilen dabei. Denn nicht überall bekomme ich einen neuen Abgaskrümmer, nur weil er durch korrodiert ist, ebenso eine neue Lichtmaschine oder einen Anlasser.

Für einen kompletten Ölwechsel haben wie also Motoröl und Getriebeöl gebunkert. Keilriemen, Impeller, Pumpen, Schraube, etc. sind obligatorisch.

Diesel-Motor Ersatzteile und Flüssigkeiten

Proviant

In unserem Fall 70 l Mineralwasser, etwas Cola, wie sich heraus stelle sollte, die falsche Sorte. Auch wenn ihr sonst keine gezuckerte Cola trinkt, wenn ihr komplett dehydriert und ausgemergelt seit, dann wirkt so eine Cola wirklich Wunder. Sie erweckt quasi Tote und belebt im besten Sinne.

Brot, Müsli, Butter, Wurst, Käse, Marmelade, Eier, Milch, Äpfel, Bananen, diverse Kräcker und Knabberzeug, auch Schokoriegel und mehrere Kilo Nudeln und Reis. Am Besten, ihr denkt euch ein Gericht und listet dann die Zutaten. Wenn ihr die Frischen Sachen für den Anfang einplant und die „trockenen“ haltbaren Lebensmittel eher am Ende einplant, dann wird das Ganze schon passen.

Was Euch vielleicht wundert, wir haben keinerlei Alkohol dabei gehabt. Denn wir sind 24 h im Einsatz, auch wenn Freiwache oder Schlafen angesagt sind. Am Zielort kann sich das dann ändern, denn gegen ein schönes kühles Anlegebier kann niemand etwas sagen. Es gibt manche Solo-Segler, die sich beim Bergfest z.B. über den Atlantik oder gar den Pazifik ein Bierchen gönnen, aber das ist in erster Linie gut für die Stimmung und die Seele. Die Reaktionsfähigkeit und die Klarheit der Entscheidungen wird auf jeden Fall eingeschränkt. Deshalb sind die 0,0 Promille absolut OK.

Streng genommen kann man auf See alles Essen und Trinken, wie zu Hause. Allerdings begünstigen Histamin-haltige Lebensmittel das Auftreten von „Motion-Sickness“, also der Seekrankheit. Es muss jeder selber wissen, ob und was einem bekommt. Der limitierende Faktor ist der Platz im Kühlschrank oder der Gefrierbox und die verfügbare Batteriekapazität. Um den Kühlschrank und die Geräte, wie AIS, Radar, Funk und die Beleuchtung zu betrieben, mussten wir z.B. jeden Tag den Diesel für 1 h bei 1500 U/min, aber ausgekuppelt mitlaufen lassen. Bei Flaute erübrigt sich das, aber ansonsten muss man schon die Batteriespannung im Auge behalten, bevor man sonst einen kompletten „Black-out“ hat und das Schiff nachts nicht mehr gesehen werden kann.

bis dahin,
Handbreit,
Euer Segelmichel