Die Prüfung

Der dritte und letzte Teil der Reihe wie man Yachtmaster wird, mit Eindrücken aus der Prüfung.

Es kam der Tag, an dem Hubi und ich Yachtmaster werden sollten. Es war ein Donnerstag (im April 2021). In der letzten Woche waren Gerald und Jochen erfolgreich geprüft worden und wir durften als Crew bereits einen Eindruck bekommen, wie so eine Yachtmaster-Prüfung abläuft.

An einer Prüfung als Crew teilzunehmen kann ich jedem zur Vorbereitung auf jeden Fall ans Herz legen. Zum einen wird klar, wie lange diese Prüfung dann wirklich dauert und zum anderen seht ihr wie vielfältig die Aufgaben des Prüfers über den Tag verteilt sind.

Gregor und Jochen haben es jedenfalls sehr gut gemacht und wir haben Sie am Abend noch gebührend gefeiert. In unserer Prüfungswoche waren wir zu viert. Gerald und Axel, Hubi und ich wollten uns der Aufgabe stellen. Da Gerald und Axel neu zur Crew hinzugekommen sind und Gregor und Jochen abgelöst haben, sollten Sie auch die Chance haben eine Prüfung aus Crew-Perspektive zu erleben. Das bedeutete, dass Hubi und ich als erstes dran waren.

Stephen, ein leidenschaftlicher Segler, der auf einem Motorboot arbeiten „muss“

Der Prüfer, Stephen Hart, wurde extra aus Mallorca eingeflogen. Denn Covid-19 bedingt, konnte keiner der üblichen Examiner aus England zu uns kommen. Im Solent gibt es eine Hand von ganz unterschiedlichen Persönlichkeiten, die regelmäßig für die RYA Prüfungen abnehmen. Stephen, so sollte es sich später herausstellen, ist Captain auf einer Superyacht und mittlerweile hat der die spanische Staatsbürgerschaft. Zum einen also ein EU-Resident und zum anderen war es für ihn ein sehr günstiger Inlandsflug. Ebenso sollte sich später herausstellen, dass er im Bristol-Channel das segeln gelernt hat und auch mal für Großbritannien bei den Olympischen Spielen teilgenommen hat. Aber dazu später mehr ..

Stephen kam also am Vorabend an und wir haben ihn natürlich zum Essen eingeladen. Am Morgen trafen wir uns auf dem Boot, wo er seine obligatorische Cup of Tea erhielt und er dann Hubi bat mit den anderen ein wenig weiter weg zu warten, damit er nicht später den selben Wortlaut wieder hört. Ich war mit der Sicherheitseinweisung dran. Er hat es aber eher wie ein Gespräch unter Fachleuten gestaltet, ich sollte ihm einfach unter Deck und später dann an Deck die Sicherheitseinrichtungen erläutern und erklären was und wie ich es meiner Crew näher bringe. Da ich als Ausbildungsskipper selbst großen Wert darauf lege, war diese erste Aufgabe dann auch gut geeignet um das Adrenalin abzubauen und mich ganz auf diesen Tag und diese Nacht einzulassen. Solltest Du etwas vergessen haben, kommt sicher irgend wann mal eine Frage dazu. Es kann auch sein im Laufe des Tages, ganz beiläufig.

Bei den anderen Kollegen in der Vorwoche habe ich schon gemerkt, dass er bisweilen anfängt Fragen zu stellen oder kurz erklärt was aus seiner Sicht noch wichtig ist. Es meinte dann, ich soll das Boot zum Auslaufen vorbereiten und Hubi wurde in die Mangel genommen. Aber auch hier und dank der Vorarbeit unserer Kollegen in der Vorwoche gab es nichts auszusetzen. Jochen hat z.B. während der Prüfung „entdeckt“ dass das Datum bei den Signalfackeln abgelaufen war. Das hätte uns natürlich vorher schon auffallen können. Letztendlich sind wir dann erst ausgelaufen, als es nichts mehr zu beanstanden gab.

Nun kamen die üblichen, leg mal ab, … ach ich hab was vergessen, fahr nochmal zurück. Bzw. wir fahren zur Tankstelle, da legen wir an. Hier ging es zum einen um das Bootshandling und zum anderen wie mit der Crew kommuniziert wird. Wie wird das Manöver vorher durchgesprochen? Werden die Rollen und Positionen beim Manöver klar zugewiesen? Und am Ende geht es drum, ob sich alle, also auch der Prüfer währenddessen wohl und sicher gefühlt haben.

Der Prüfer sieht dann z.B. einen Fischtrawler am Steg, fragt nach den Tagzeichen oder welche Lichter er in der Nacht zeigen würde. Oder wenn der Trawler ablegt, welches Schallsignal hätte er geben müssen, wenn er es „richtig“ gemacht hätte. Bei unseren Trainings sind dann mitten in den Hafenmanövern auch mal die Motoren ausgefallen und wir mussten schnell reagieren, Segel setzen und dann nur mir Segelunterstützung an einem Steg anlegen und das Boot sicher festmachen. Das kam jetzt in unserer Prüfung nicht vor, aber jeder sollte auf so etwas vorbereitet sein. Ebenso kann plötzlich außer dem Kompass und dem Tiefenmesser alles andere ausfallen, die Sicht schlecht werden und man muss mittels Blind-Navigation sicher in den nächsten Hafen kommen. Also aus allem und jedem kann sich eine „belanglose“ Frage oder Anmerkung ergeben und du musst Rede und Antwort stehen, nebenher die Crew führen und das Boot dorthin navigieren und z.B. einen bestimmten Punkt auf der Seekarte finden und durch einen Three-Point-Fix bestätigen.

Zur Vorbereitung auf den Prüfungstag hatte Stephen uns eine Karte vom Bristol-Channel da gelassen und Hubi und mir jeweils eine Aufgabe für den Passage-Plan gegeben. Wir sollten von unterschiedlichen Ausgangshäfen in einen kleinen Sportboothafen bei Bristol fahren.

Mein Starthafen

In meinem Fall plante ich mit Westwind 5-6, berücksichtigte die Navigational Hazzards, sonstige Hindernisse, etc. und hatte einen schönen Plan mit Pilotage für Start- und Ziel, Schleusenzeiten am Ankunftsort, etc. vorbereitet. Aber er sagte dann: „bevor du mir deinen Passageplan erklärst, lass uns doch mal das heutige Wetter abhören und sag mir dann, wie sich das auf deinen Plan auswirkt.“

Mein Zielhafen

Also musste ich herausbekommen, in welchem See-Gebiet ich unterwegs sein wollte, und aus dem Original-Wetterbericht (Stephen hatte alles auf seinem Smartphone gespeichert), mit original Sprecher und in original Geschwindigkeit alles heraushören, was für mich relevant war.

Dann konnte ich meinen Passageplan überarbeiten, denn wir hatten heute Ostwind und das auch noch ziemlich starken. Daraus ergaben sich einige Tide gegen Strom Situationen, die einer echten Crew sicher die Farbe aus dem Gesicht getrieben hätte. Aber scheinbar konnte ich meinen Plan gut verteidigen, denn er hat kaum Vertiefungsfragen gestellt.

Hier sieht man schon ein wenig das Konzept der Prüfung. Es sind nie unlösbare Aufgaben, aber du hast dich gut vorbereitet und wie im echten Leben kommt kurzfristig irgend etwas als Störfaktor dazu. Man wird durch erhöhen des Stresslevels immer wieder aus seiner Komfort-Zone geholt und dann dabei beobachtet, wie man damit umgeht.

Zum Plan an sich: ich habe natürlich auch mein iPad mit Navionics genutzt. Das würde ich auch „im richtigen Leben“ tun. Dennoch habe ich den gesamten Plan schriftlich abgefasst und Handskizzen mit allen Details angefertigt, für den Fall, dass das iPad nicht geht. Auf der Seekarte habe ich meine Wegepunkte eingezeichnet und im Passageplan beschrieben. Die genauen Schleusenzeiten im Ankunftshafen haben wir schließlich im Internet online herausgesucht. Denn diese waren nicht im Almanach zu finden. Wohl aber der Hinweis auf den kleinen Hafen.

Das verschieben der Komfortzone sollte sich über den Tag verteilt noch ein paar mal wiederholen. Der Wind war mittlerweile schon etwas heftiger geworden, machte aber beim Segeln Spaß. Ich durfte bei 7 Bft. unter Segeln ein Ankermanöver durchführen, dann war bereits Mittagszeit. Und unsere Crew hat uns etwas gezaubert. An dieser Stelle muss ich mich wirklich nochmals bei Axel und Gerald für den grandiosen Service bedanken. Wir wurden immer wieder freundlich und dezent daran erinnert, zu trinken, doch mal einen Riegel oder Obst zu essen, u.s.w. Das stärkt die Moral und hält die Konzentrationsfähigkeit oben. Dieses kollegiale Miteinander kann ich wieder nur als Praxistipp mitgeben. Es ist nicht verboten sich gegenseitig zu unterstützen, im Gegenteil. Der Prüfer sieht bzw. spürt den Zusammenhalt und die gute Kammeradschaft auch.

Wir wurden also immer wieder im Wechsel mit verschiedenen Aufgaben konfrontiert, während der eine segelte, wurde der andere unter Deck mit dem Pilotage-Plan beschäftigt oder es durfte mal kurz ein Course-to-steer im Bristol-Channel an besonders interessanten Stellen gerechnet werden. Man muss wissen, im Bristol-Channel sind die zweithöchsten Tidenunterschiede der Welt. Nur in British-Columbia in Kanda gibt es höhere Gezeitenunterschiede. Deswegen kann es u.U. auf Grund der Strömunmg auch mal unmöglich sein oder zumindest sehr lange Dauern bis man bestimmte Passagen genommen hat.

Mein Highlight, bzw. meine Herausforderung war das Ankermanöver unter Segeln. Bei normalen Verhältnissen ist es eigentlich schöner unter Segeln als unter Motor zu ankern. Bei uns waren es aber ca. 7 Bft und in Böen 8. Mal ehrlich, wer macht das regelmäßig unter Segeln?Also guten Untergrund finden, am besten in einer Abdeckung, dass weder Schwell noch Wind uns zu sehr in der Mittagspause stören.

Das Vorsegel wurde dann weggerollt, damit bei der Bedienung des Ankers niemand durch schlagende Schoten oder Segel verletzt wird. Den Ankerplatz habe ich dann mit Spill-and-Fill, also ähnlich wie bei einem Beinahe-Aufschießer langsam angesteuert, den Anker fallen lassen, dann das Groß geborgen und den Rest hat dann der Wind erledigt. Ich hatte das bis dahin noch nie unter solchen Bedingungen gemacht, aber es ging dann doch besser als erwartet. Klar, die Crew muss gut eingespielt sein, bei solchen Bedingungen hört man auch kein Rufen mehr. Also klare Zeichensprache und ggf. eine Person als Relais auf halber Strecke auf Höhe es Mastes.

Während der Mittagspause fragte mich Stephen dann (auch ganz beiläufig), was ich denn so machen würde, wenn ich dieses Boot zurück nach England überführen wollte … und schon hatte ich wieder ein Thema, das vom Masttop bis unter Deck alle relevanten Stellen gestreift hat um auch wirklich alle Vokabeln nochmals rauskramen zu können. Die Frage sehe ich aber als absolut Praxisrelevant an, denn wir dürfen ja als Yachtmaster solche Passagen auch durchführen.

Course-to-Steer nach einem langen Prüfungstag

Es gab noch Rettungsmanöver, die zu segeln bzw. fahren waren und irgend wann ein gemeinsames Abendessen in der Marina Rubicon. Die Rückfahrt nach Porto Callero sollte in die Nacht fallen, damit wir zum einen noch Rechtzeitig zum Feiern wieder in der Kneipe sein konnten, allerdings machten alle Bars Corona-bedingt auch um 22:00 zu.

In der Nacht durften wir wieder peilen, mussten bestimmte Positionen auf der Karte anfahren und durch Peilungen bestätigen, Leuchtfeuer anhand von Kennungen identifizieren und abschätzen wann wir wieder im Hafen sind. (Nicht zuletzt auch wegen unserem Ausklang)

Da Hubi am Tage bereits angelegt hatte, war es bei mir dann in der Nacht so weit, dass ich unsere Yacht rückwärts in die Box bringen und fachgerecht festmachen durfte. Auch hier wieder wichtig, Rollen verteilen, klare Aufgaben geben, vorab durchsprechen, etc. und nachdem der Motor dann aus war, und wir der Reihe nach bei Stephen zum Debriefing unter Deck erschienen waren, konnten wir und dann auch auf das Bier in der Bar freuen.

Clemens hatte das Debriefing entsprechend angekündigt, als ein sehr umfassendes, wertschätzendes und tiefgreifendes Feedback-Gespräch. Bei mir war es das kürzeste, das ich bis dahin hatte. Stephen meinte nur „Michael, you passed with flying colors“ und gratulierte mir. Jetzt war ich zum einen erleichtert, da ich bestanden hatte, aber auch ein wenig enttäuscht, da das ausgiebige Feedback sehr kurz ausgefallen ist. Aber im Laufe des Abends kam dann auch Stolz und Freude dazu, denn das war schon ein verdammt dickes Lob von einem professionellen Captain.

Zum Glück haben unsere Freunde und Kollegen, die keine Prüfung hatten, genügend Bier eingekauft. Denn das Intermezzo in der Bar war entsprechend kurz, da wir fast genau zur Sperrstunde erst ankamen. Aber die last Orders haben wir noch loswerden können, sind dann aber schnell wieder zurück auf das Boot noch ein wenig zu feiern. Aber auch nicht zu lange, denn am anderen Morgen sollten unsere beiden Kollegen ja ein ähnliches Programm genauso erfolgreich absolvieren.

der Morgen danach …

Hat es sich gelohnt? Da muss ich mit einem ganz klaren „Ja“ antworten. Neue Kollegen, ein neues Revier, eine neue Situation, u.s.w. Ja, es hat sich gelohnt. Ich selbst habe mich in diesen Jahre weiter entwickelt und viel dazu gelernt.

Es ist zwar in gewisser Weise ein Schlusspunkt. Doch der Weg dorthin, ist mindestens genau so wichtig, wie einprägsam und erfüllend gewesen. Am Ende die Bestätigung zu bekommen, eine der anspruchsvollsten Prüfungen der Branche mit Bravour bestanden zu haben, lässt einen schon ein wenig „wachsen“. Ich blicke heute gerne darauf zurück, fast ein Jahr danach und ich bin emotional gleich wieder dort und würde gerne einfach immer weiter machen …

Deswegen freue ich mich auf die neue Saison. Aktuell gebe ich bereits wieder Skippertrainings, Online-Seminare und hoffe noch auf viele Törns, bei denen ich meine Begeisterung an meine Mitseglerinnen und Mitsegler weiter geben kann.

Wie wird man eigentlich Yachtmaster (2)?

Spätestens jetzt, also nach meinem Törn im Solent, der mir in Sachen Bootshandling wirklich sehr viel gebracht hat, begann ich regelmäßig englische Segel- und Bootsbauvideos auf Youtube zu konsumieren. Denn irgend wie wollte ich mir auch die Fachausdrücke aneignen. Über die Berufsjahre hinweg ist mein Schulenglisch, von einer „Schreibe“ langsam zu einer Sprache geworden. Die Sache mit der Schreibe ist eine Zeiterscheinung. Denn bereits bei meinen Kindern konnte ich feststellen, dass viel mehr auf Hörverstehen und Sprechen geachtet wurde als zu meiner Zeit.

Aber Segelvokabeln oder die Bezeichnungen aller Einzelteile eines Botes vom Kielbolzen bis zur Mastspitze kamen leider nirgendwo vor. Wir alle kennen vielleicht noch den ersten Moment aus dem Segelkurs, als plötzlich komische Begriffe und Redewendungen auf deutsch verwendet wurden … die sich aber wie eine andere Sprache anhörten?
Jetzt beginnt das also nochmal, nur auf Englisch.

Dies soll als Vorrede und Hinführung zum Thema reichen, Kurz gesagt, das Projekt Yachtmaster begleitet mich nun schon viele Jahre und ich habe immer wieder ein Teil zum Puzzle hinzugefügt. Die konnte ich dann auch wunderbar an der Dokumentation meiner „Meilen“ für die Zulassung sehen. Gezeitenmeilen, Nachtfahrten, Passagen mit mehr als 60 sm und auch weiter als 60 sm vom Land entfernt.

Wenn ihr die genauen Kriterien wissen wollt, dann schaut auf den Seiten der RYA. (YM Coastal: 800 sm, min. 400 im Gezeitengewässer,
YM Offshore 2500 sm, min. 1250 im Gezeitengewässer)

Da müssen auch die Ostsee-Segler mal raus ins Gezeitenrevier. Kurz gesagt, bei der RYA werden keine Scheine „abgehakt“ sondern das dauert eine ganze Weile. Erfahrung kommt eben von Fahren! Da ein YM Offshore oder Ocean mit dem sogenannten Commercial Endorsment als Berufsausbildung oder Berufsqualifikation gilt, ist es eben auch nicht verwunderlich, dass die Seefahrerin oder der Seefahrer ein gerüttelt Maß an praktischer Erfahrung braucht.

Es sind eben ein paar Seemeilen mehr, als die 300 sm für den SKS oder 700 nach dem SKS bzw. 1000 sm nach dem SBF für den SSS, die man hier nachweisen muss.

Nun gibt es andere Seglerinnen und Segler, die bereits einmal um die Welt oder zumindest bis in die Karibik und zurück gesegelt sind. Es gibt Blauwasserprofis, Youtuber mit einem Segelkanal oder auch andere, die den Teil locker aus dem Fundus ihrer zehntausender Seemeilen quasi wie aus dem Ärmel schütteln. Aber als ein Segler aus dem „Heer der Werktätigen“ bastelt man eben zwischen Job und Familie etwas länger dran.

Genau solche interessanten Menschen sollte ich dann auch im Theorieseminar bei MCO Sailing Academy in Stams in Tirol treffen. Irgend wie hat es sich herumgesprochen, dass man bei Clemens in unglaublich schönem Ambiente, eine didaktisch und rhetorisch wirklich ansprechende und zugewandte Ausbildung erhält, die ihresgleichen sucht.

Da ich quasi nur wenige Autokilometer entfernt wohne, war die Option mit MCO Sailing-Academy in Stams als Ausbildungsort, statt in Essen (Die Yacht-Skipper Akademie) oder gleich irgendwo in England einfach auch logistisch die verlockendere Alternative. Also meldete ich mich bei Clemens an.

Die letzte Trainingswoche

Um gut vorbereitet zu sein, hatte ich mich auf Empfehlung von Clemens, unserem Yachtmaster Instructor und Principal von MCO Sailing Academy für ein zweiwöchiges Finale entschieden.

Wir sind zu dritt gemeinsam ab Dornbirn nach Basel gefahren um den einzigen Direktflug, den es zu der Zeit gab, auf die Kanaren, genauer gesagt nach Arrecife auf Lanzarote zu nehmen.

Ich bin direkt bis zu Clemens gefahren und sind in morgendlicher Dunkelheit und Frühe von seinem Haus bis nach Dornbirn gefahren, wo Clemens das Auto problemlos parken konnte. Dort hat uns Michael, der aus Innsbruck hergefahren war, in sein Auto geladen und die „Navigation“ bis Basel übernommen.

Nach einer wirklich kurzweiligen Fahrt kamen wir schließlich in Basel-Mulhuse an. Wir parkten in Mulhuse auf einem Langzeitparkplatz, trafen Jochen, der bereits dort auf uns wartete und wurden vom Shuttleservice direkt zum Flugplatz gefahren und gefühlt sind wir nach einem Nickerchen im Flieger schon in Arrecife auf Lanzarote gelandet.

mit dem Taxi ging es dann nach Porto Calero

Warum in aller Welt ausgerechnet Lanzarote? Nun, die Corona-Pandemie ist immer noch nicht vorbei, es ist sehr schwierig nach England zu kommen und auch wieder zurück. Man muss in Quarantäne bei der Einreise und auch wieder bei der Rückkehr. Also ist es leider nicht möglich für eine oder zwei Wochen nach England zu reisen um in einer sehr anspruchsvollen Umgebung die Prüfung zu absolvieren.

Aus diesem Umstand hat Clemens eine Tugend gemacht und wurde von einer RYA Ausbildungsbasis auf Lanzarote freundlich aufgenommen. Endeavour Sailing, vertreten durch Stephanie und Keith Charlton, beide sind wie ihre Boote schon etwas in die Jahre gekommen, haben alles bereit gestellt was wir brauchten. Dadurch ergab es sich auch, dass MCO Sailing nun eine eigene Basis auf Lanzarote aufbauen konnte. Die beiden hatten es Clemens gleich ans Herz gelegt. Und mit dem Partner Lava Charter in Arreceife wurde es dann auch möglich gut gewartete Boote für die Ausbildungstörns zu chartern.

Ähnlich wie bei der BG-See Abnahme für Ausbildungsboote in Deutschland, verhält es sich bei der RYA. Ein Betrieb muss akkreditiert sein und die Boote müssen auch den RYA Standards entsprechen. Hier wird auch alles getan um die Qualität auf allen Ebenen zu sichern.

Wir durften also mit den Endeavour Booten trainieren und unsere Prüfung machen.

Ruhe vor dem „Sturm“

Um an der Prüfung teilnehmen zu dürfen, waren bei mir im Jahr zuvor zwei intensive Wochenenden in Stams in Tirol zu absolvieren. Die Theorie, die zugegeben im englischen System nicht den selben Stellenwert hat, wie im Deutschen, musste mit einem positivem Assessment abgeschlossen werden. Verglichen mit der wirklich anspruchsvollen und aufwändigen Prüfung zum deutschen SSS war es wirklich machbar. Jedoch sei hier jeder gewarnt, dass was in der Prüfung verlangt wird, muss dann auf dem Boot in Extremsituationen auch sitzen. Einen Course-to-Steer, eine Height-of-Tide, Dead-Reckoning oder eine Estimated-Position muss man aus dem Ärmel schütteln können. Dazu braucht man auch keinen Kurs, denn Aufgaben und Lösungen gibt es genug.

Das Schöne am englischen System ist, es wird weniger gerechnet, aber dafür viel gezeichnet. Alle Formen grafischer Lösungen funktionieren eben einfach besser, als z.B. das Rechenschema für die Höhe der Gezeit.

kleine Denksportaufgabe für den Skipper

Diese Woche sollte intensiv und lehrreich werden, in jeder Beziehung. Jochen und Gregor waren die beiden ersten Kandidaten.

Beide bekamen von Clemens Karten, einen Reeds-Almanach und jeweils eine Aufgabe für einen Passagenplan für eine Kanalquerung und eine Passage zu den Kanalinseln. Diesen Passage-Plan, muss jeder Prüfling dann „verteidigen“. Der Prüfer lässt sich den Plan erklären und stellt ein paar Fragen dazu. Es ist viel Fleißarbeit zu leisten und wenn das passt, gibt es wieder Sicherheit in der Prüfung. Ein Prüfer merkt sofort ob man den Plan „kennt“, ihn also selbst angefertigt hat, oder ob es heir Wissenslücken gibt. Deswegen sollte niemand enttäuscht sein, wenn das Kapitel scheinbar schnell abgehakt wird.

Morgenroutine

Wir durften intensiv Ablegen, Anlegen, Wenden auf engem Raum und noch vieles mehr üben, denn schließlich soll das Bootshandling auch sitzen. Es ist ein fremdes Boot, eine fremde Crew und wir mussten erst einmal alle zusammenwachsen zu einem Team.

Mitten bei den Hafenmanövern sagte Clemens dann: „So, Euer Motor ist ausgefallen!“ Also schnell die Segel gesetzt und sicher an einem geeigneten Steg unter Segeln angelegt. Genau solche kleinen Einschübe, werden auch in der Prüfung gemacht. Du bekommst eine leichte Aufgabe und der Stresslevel wird langsam immer höher gefahren und du wirst beobachtet, wie du damit umgehst, egal ob plötzlich Instrumente, der Motor oder was auch immer ausfällt.

An dieser Stelle sei auch erwähnt, dass jeder einmal einen Fehler macht oder eine Situation falsch einschätzt. Das ist kein Grund durchzufallen. Sondern hier wird genau darauf geachtet, wie du als Schiffsführer in der Ruhe bleibst und dich wieder aus der Situation befreien kannst.

unsere Kollegen mit Notpinne kurz vor der Marina Rubicon

Bei unserem zweiten Boot ist z.B. bei rauer See und ordentlich Wind die Kette vom Steuerrad gesprungen und die Kollegen waren nicht mehr manövrierfähig. Sie haben uns über Funk angerufen und wir waren schnell zu Stelle. Aber der RYA Ausbilder bei ihnen an Bord hatte natürlich die Lage unter Kontrolle. Solange der Ruderquadrant nicht zerstört ist oder das Ruder selbst fehlt, kann z.B. noch mit dem Autopilot gesteuert werden. Die Kollegen haben dann die Notpinne angeschlagen und einige sehr kräftezehrenden Minuten gehabt, bis wir dann beide in der Marina Rubicon sicher vertäut lagen.

Wie ging nochmals dieses Man-over-Board?

Clemens hat uns dann noch ganz viel Leinenhandling, Leinenwurftechniken und clevere Möglichkeiten das Boot im Hafen zu verholen gezeigt. Es war wieder viel neues dabei.

wo sind wir?

Wir übten das ganze Programm nochmals durch, vom Security-Breefing über Blind-Navigation, Man-over-Board-Drill und Find-the-Spot im Hellen wie im Dunkeln.

In der Marina

Den krönenden Abschluss dieser Woche bildete dann die Prüfung von Gerald und Jochen. Beide waren schon für eine Woche vor Ort gewesen und kannten das Revier bereits. Die Beiden wurden von Clemens auch ein bisschen rangenommen, durften durch virtuelle Felsstürze vor der Hafeneinfahrt hindurch navigieren. Ich habe schnell verstanden, dass es nur auf die Kreativität der Prüfenden ankommt und nicht nur auf das Revier. Man kann eben auch hier auf den Kanaren eine Woche mehr als interessant und lehrreich gestalten. Plötzlich sind Hindernisse in der Karte eingezeichnet und mit denen musst du dann umgehen können.

Gerald präsentiert seinen Passage-Plan

Hubi und ich hatten dann die Ehre und das Vergnügen, bei Jochen und Gerald als Crew mit dabei zu sein. Dadurch konnten wir Stephen unseren Prüfer schon ein wenig kennenlernen. Als er dann die Passagenpläne von den beiden sah, meinte er nur er hätte da etwas für unsere Prüfung. Später stellte sich heraus, dass er seine privaten Karten vom Bristol-Cannel dabei hatte und wir bekamen dann auch entsprechende Aufgaben. Uns war klar, die mussten sitzen. Denn wenn wir irgendwo patzten, im Heimatrevier unseres Prüfers, würde er es sofort merken. Es sollte jedenfalls interessant werden.

Für Gregor und Jochen war es das bereits jetzt. Denn als alter Regattasegler legte Stephen sehr großen Wert auf optimal getrimmte Segel. Und immer wieder fragte er Jochen: „Are you happy with your sails?„ Eigentlich klar, was er wollte, oder? Es ist sicher nicht üblich, dass ein Prüfer so direkt auf das Thema Segeltrimm eingeht. Mir scheint es aber mehr als Verständlich. Denn ich hatte auch schon öfters altgediente und sehr erfahren Regattasegler dabei auf Törns. Da wird immer gezupft und gefiert und dichter geholt und Holepunkte versetzt … Sprich, es war nie langweilig.

Jochen legt ab

Der Prüfungstag der beiden neigte sich dann dem Ende zu, beide haben ihren Teil sehr gut gemacht und wir konnten sie am Abend auch gebührend feiern. Zwei weitere Yachtmaster … Cheers!

Und dann sollte unsere finale Woche mit Prüfung beginnen.

Wie wird man eigentlich Yachtmaster?

Der Autor macht sich Gedanken zum Thema Yachtmaster-Ausbildung, die Unterschiede zwischen den einzelnen Ausbildungssystemen (RYA, DSV, DMYV) und zum eigenen seglerischen Werdegang. In mehreren Beiträgen werden An- und Einsichten vertieft. Hier geht es also um den Einstieg und die Motivation, warum man sich nochmals einer Ausbildung unterziehen sollte, wo man doch bereits nahezu „ausgelernt“ hat. Aber: man lernt ja nie aus … zum Glück!

Den Gedanken, die RYA Ausbildung zum Yachtmaster zu machen, hatte ich schon vor ziemlich langer Zeit. Im deutschen System habe ich es über die Jahre auch bis zum Sport Seeschiffer Schein gebracht. Ursprünglich meinte ich, dass der SBF-See ausreichend sei, denn ich wollte höchstens selbst irgend wo mal ein Boot chartern.

Die Ausbildung zum SKS nahm ich dann 2013 selbst in die Hände, fast 7 Jahre nach meinem offiziellen Einstieg in die Segelei. Eigentlich kann man mich ja als spätberufenen Bezeichnen, denn mit 18 oder 19 begann ich als Surfer am Gardasee und bin eher unwissend was ich da tue, aber mit viel Bauchgefühl immer mal wieder mit Bekannten zum Segeln gegangen. Aber jetzt suchte mir eine Schule in der ich die SKS-Theorie absolvieren konnte. Die Ausbildung begnügte sich damit, Navigationsaufgaben zu lösen. „Den Rest könnt ihr selber auswendig lernen …“ waren die Worte des Trainers. Besonders befriedigt hat mich das damals nicht. Mittlerweile bilde ich selbst aus und die Navigation hat immer noch einen hohen Stellenwert, aber Themen wie Seemannschaft, also Geschichten aus dem Leben oder Wetterkunde und auch Recht haben ihren Platz und gehören in den Fächerkanon.

Für die praktische Übung habe ich mir ein Unternehmen am IJsselmeer in den Niederlanden gesucht. Einer der Eigner des Bootes war aus Deutschland, der andere, ein Pensionär, aus den Niederlanden, der uns auch die ganze Woche vor Ort bereut hat. Das war schon ganz gut, denn beide waren Praktiker und ich konnte einiges an Neuem mitnehmen. Die Prüfung fand damals vor einem deutschen Prüfungsausschuss bei ziemlich widrigen Verhältnissen statt und wurde dann auch abgebrochen, weil wir Wind im Bereich von 30-40 Knoten hatten.

Aber genau da wird es doch interessant! Was ist denn, wenn ich als verantwortlicher Skipper mal in solche Verhältnisse komme? Wie lege ich bei 40 Knoten Wind sicher an? Welche Manöver funktionieren sicher? Gewiss, das muss man nicht in einer Prüfung lernen. Hier wurde die Saat gesät, denn ein Jahr später fand ich mich mit meinem Segelfreund Alex in Southampton am River Hamble bei „Die Yachtakademie“ und Bernd Reese ein. Wir hatten uns im Februar für ein Winter-Sturmtraining im Solent angemeldet.

Die oben erwähnte SKS-Prüfung wurde dann bei etwas besseren Verhältnissen wiederholt und alle Prüflinge haben letztendlich auch bestanden. Aber irgend wie hat mich das gewurmt, denn eigentlich wollte ich mir beweisen, dass ich es auch beim solchen Verhältnissen kann. Das wäre beim ersten „Versuch“ sicher für einige nach hinten los gegangenen und war natürlich u.A. ein Grund für den Abbruch der Prüfung.

Nachdem ich die Möglichkeit bekam für eine Segelschule Törns als Skipper zu fahren, war klar „Sobald du das für Geld und ein deutsches Unternehmen machst, benötigst du den SSS.“ So ähnlich hatte es mir Florian, der jetzige Leiter der Segelschule verkauft und ich fand mich statt auf einem Boot in einem SSS-Kurs wieder.

Verständlich, denn zum einen bildet man an Bord SKS-Anwärter aus und bewegt sich in Bereichen, in denen der SBF-See, bzw. SKS nicht mehr ausreicht. Besonders aus versicherungstechnischer und Haftungssicht kann es eigentlich gar nicht anders gehen.

Im Laufe meiner Segelei habe ich auch einige Skandinavier getroffen, die überhaupt keine „Scheine“ oder Befähigungsnachweise kennen. Wenn du da ein Boot chartern willst, dann fragt der Vercharterer ziemlich genau wo, wann und wieviel du bereits gesegelt bist. Mit welchen Yachten, mit welcher Crew, u.s.w. Den Rest versucht er über die Kaution abzufedern.

In südlichen Gefilden gibt es u.A. auch andere Herangehensweisen. Ich will jetzt nicht schlecht über z.B. die kroatischen Scheine sprechen, aber es gibt ja diese Horrorgeschichten, wo man „Skipper“ nach einer halben Stunde Üben im Hafen auf die Menschheit los und in die Bora enlässt.

Jedoch in Österreich, der Schweiz und auch Deutschland gibt es eine fundierte und je nach Ausbildungsbetrieb auch mehr oder weniger praxisgerechte und gute Ausbildung. Jedoch gilt hier, wie überhaupt, „manchmal trügt der Schein“. Denn die Ausbildung hat einen sehr starken Theoriefokus. Das ist jetzt erstmal nicht schlecht, aber am Ende des Tages bewegen wir uns alle auf dem Wasser und nicht auf einem Prüfungsbogen oder mit dem Bleistift auf der Seekarte.

Mit zunehmender Beschäftigung mit dem Thema habe ich natürlich auch vom britischen System der RYA (Royal Yachting Association) gehört. Damals fand ich in Deutschland genau zwei Anbieter, die im Solent (Isle of Wight) Praxistörns angeboten haben. Ein befreundeter Segellehrer riet mir von einem der beiden Unternehmen gleich ab, denn er und auch andere hätten dort schlechte Erfahrungen gemacht. Ich kann es nicht nachvollziehen, habe mich aber natürlich dann, wie oben schon erwähnt doch lieber bei Bernd Reese angemeldet und eine Woche im Solent absolviert. Nachtansteuerungen, Pilotage, Blind Navigation, An- und Ablegen bei starken Strom. Rettungsmanöver mit Motorunterstützung, die bei jedem Wetter und allen Verhältnissen funktionieren und vieles mehr. Allerdings hat Bernd mir auch ganz klar die Länge des Weges aufgezeigt. Denn um irgendwann einmal Yachtmaster zu sein, müssen wirklich viele Meilen gesegelt werden. Darauf werde ich noch intensiver eingehen.

Was ist jetzt da also anders oder sogar besser? Es gibt ein paar gute Artikel in Fachzeitschriften, die sich intensiv damit auseinander gesetzt haben. Aus heutiger Sicht kenn ich es in etwa so zusammenfassen:

Ja, es gibt bei der RYA eine theoretische Prüfung, wie bei uns, aber der Fokus liegt ganz klar auf der Praxis. Zum einen werden Gezeitenmeilen verlangt, zum anderen auch Nachtfahrten.
In einem Zeitschriftenbeitrag in der Yacht wurde es ähnlich zusammengefasst: Jemand mit SSS kann ohne großen Aufwand die RYA Theorieprüfung bestehen. Ein Yachtmaster Offshore wird nicht ohne Zusatzausbildung die deutsche SSS-Prüfung bestehen können.
In der Praxis sieht das ganze komplett anders aus, wer nicht intensiv im Gezeitenrevier und auch bei z.B. Kanal-Passagen oder direkt im Solent geübt hat, wird bei der praktischen Prüfung mit Pauken und Trompeten unter gehen.

Und zu guter letzt findet das Ganze ja auch noch in englischer Sprache mit englischen Prüfern statt. Pro Prüfling kann das schon mal zwischen acht und 16 Stunden dauern. Also eine ganz andere Art der Prüfung. Doch dazu später mehr.

Dem Jahr 2020 wurde die „Krone“ aufgesetzt

Mittlerweile haben wir ja 2021. Aber wo sind denn die ganzen Beiträge von 2020? Ganz einfach, es gibt keine. Denn seglerisch fand für mich 2020 nicht statt. Zumindest nicht im Salzwasser. Die Reisebeschränkungen und die Quarantäne-Maßnahmen haben dazu geführt, dass sich die meisten Mitsegler (und Charter-Kunden) gegen ihren gebuchten Törn entschieden haben.

Dabei war ich mehrfach so nah dran …. Flüge waren gebucht, Yachten gechartert und kurz vor dem Törn in Portugal wird die Region Lissabon zum Hochrisikogebiet erklärt. Natürlich wären wir alle mit einem negativen PCR-Test angetreten, natürlich hätten wir die üblichen Regeln eingehalten und uns nur in unserer „Boubble“ auf dem Boot bewegt, oder an Land nur mit Maske. Aber am Ende drohte für alle eine Quarantäne bis zum negativen Test. Und genau da hatte der Spass dann ein Loch. Die Arbeitgeber haben dafür kein Verständnis. Keiner war bereit das auf sich zu nehmen. Aus heutiger Sich, wo viele sowieso im Homeoffice sind und garnicht in die Büros oder Firmen gehen, sieht dies wieder anders aus. Aber alle Kolleginnen und Kollegen, die im Handwerk oder personennaher Dienstleistung arbeiten können natürlich nicht ins „Home-Office“.

Also waren die Entscheidungen sicher richtig und vernünftig. Dennoch war es schmerzlich. In meinem Fall viel auch noch ein RYA Yachtmaster Training und eine Prüfung „ins Wasser“. Für November 2020 hatte ich mich mit großer Vorfreude und großen Erwartungen für zwei Wochen im englischen Solent angemeldet. Die Theorie und die sonstigen Vorbereitungen waren schon 2019 gelaufen. Und 2020 sollte mein persönlich wichtigster Segeltörn eben diese zwei Wochen im Solent sein. Aber auch hier siegte die Vorsicht und die Vernunft vor der Herzensangelegenheit.

Mittlerweile sehen wir ja etwas Licht am Ende des Tunnels. Dadurch, dass ich meinen Vater pflege, ist es möglich gewesen schon früher einen Impftermin zu bekommen. So wurde sein 2. Impftermin gleichzeitig mein erster. Dabei bedeutete das, dass ich immer wieder Nachts, ab 0:00 die einzelnen Impfzentren im Internet nach möglichen Terminen abgeklappert habe.

Und irgend wann hat es dann im Landesimpfzentrum in Ulm geklappt. Ich habe meinen Vater dort hin gefahren und ihn durch den absolut vorbildlich organisierten Prozess begleitet. Der gesamte Durchlauf dauerte keine Stunde, aber wir mussten nach Ulm und auch wieder zurück fahren. Das habe ich aber gerne auf mich genommen, dann wir wollten einfach, dass er geschützt ist und auch wieder ohne Angst in Öffentlichkeit kann, die er seit dem Tod meiner Mutter im August 2020 nur noch selten aufsuchte.

Wie gesagt, hatte ich den Tipp bekommen, dass ich versuchen soll, die Termine auf den selben Tag zu legen. Was auch problemlos kappte. Allerdings war es unmöglich, die Uhrzeiten über die Hotline zu synchronisieren. Aus diesem Grund sind wir dann einfach auf gut Glück zu meiner Impfzeit in Ulm erschienen. Ich hatte ein ungutes Gefühl, dass ich evtl. zwei mal am Tag hin- und wieder zurück fahren muss. Aber das stellte sich dann als unbegründet heraus. Es war überhaupt kein Problem. Sobald für den Tag eine Impfdosis reserviert ist, ist die Uhrzeit unerheblich. Ich begleitete meinen Vater also wie gehabt durch seinen Impfprozess und ich durfte dann in die andere Halle und mich selbst impfen lassen. Ich bekam Astra Zeneca und mein Vater wie beim ersten Mal BioNtech.

Kurz vorher gab es noch Aufregung wegen der Zulassung von Astra. Zum Glück war nach dem ganzen hin und her zu meinem Termin Astra wieder zugelassen. Ich habe es natürlich genommen, dann eine Impfung bedeutet immer ein Risiko. Aber eben auch Schutz für mich und andere. Deswegen war ich trotz der schlechten Presse auch mit Astra einverstanden.

Die Immunreaktion war deutlich zu spüren. Und laut eines befreundeten segelnden Arztes ist auch der Schutz nach der Erstimpfung bei Astra schon sehr hoch. Warum erzähle ich das nun alles so ausführlich? Ganz einfach ich wollte natürlich meinen Yachtmaster-Törn und die Prüfung nachholen und mich, meine Familie und besonders meinen Vater schützen.

Mal wieder die Balearen

Gerade komme ich wieder zurück von einem wunderschönen Balearen-Törn. Man kann von diesen tollen Inseln einfach nicht genug bekommen. Zum einen war es für mich ein wirklich besonderer Törn, da dieses mal mein Sohn auf seinem ersten See-Törn mitgefahren ist, zum anderen war es eine ganz besondere Crew, die sich mir anvertraut hatte.

Es waren drei wirkliche „Newbees“ dabei, die sich selbst eher als Motorbootfahrer sahen. Ich schreibe sahen, denn auf diesem Törn wurden alle zu Seglern. Selten habe ich jemanden so schnell und wissbegierig lernen sehen. Zwei Damen hatten bereits Segelerfahrung und sind Wiederholungstäter. Und wir hatten zusätzlich einen erfahrenen Regattasegler mit an Bord. Das machte es besonders interessant. Zum einen war er selbst noch nie mit einem Dickschiff auf Törn, zum anderen konnten nun zwei Stimmen zur Crew sprechen. Wenn es um Schiffsführung, Sicherheit, An- und Ablegen ging, dann war das mein Part. Aber kaum waren wir unter Segeln unterwegs, da konnte man erleben mit welcher Hingabe und natürlich auch welchem Erfolg Segel getrimmt werden können. Oder wie feinfühlig man ein Boot genau auf Kurs und der optimalen Geschwindigkeit halten kann. Aus diesem Grund würde ich den Törn als Segeln mit „Steuer-Berater“ bezeichnen. Didaktisch ist es natürlich perfekt, wenn sich zwei begeisterte Segler abwechseln.

Wir konnten unserer Crew alles bieten. Eine stürmische Überfahrt, ordentlich Wellen, ein bisschen Seekrankheit, Ankern, Liegen an Bojen, einen Schlag mit 70 sm und eine Nachtankunft, Lichter erraten, Seezeichen erkennen, Delfine, Kulinarische Highlights und so weiter und so fort.

Am Ende der Woche sollten 196 sm auf unserer Logge stehen und wir haben trotzdem nur ca. 30 l Diesel nachgetankt. Das kann sich absolut sehen lassen.

Porto Colom – Cala Ratjada – Ciutadella – Port de Fornells – Mahon – Cala Ratjada – Porto Cristo – Cala Romantica – Porto Colom

Was sonst noch so war

Nun habe ich über die langen Vorbereitungen geschrieben und auch einiges zur Navigation und über die „seglerischen“ Herausforderungen. Was war denn sonst noch so?

Highlights

Fangen wir mit den Highlights an. Mein Eindruck von Cascais ist sehr gut. Ich bin mit einem Taxi von Lissabon nach Cascais gefahren. Viele Taxis haben das Logo von MyTaxi auf dem Fahrzeug. Also für uns „estrangeiros“ ist es dadurch sehr einfach ein Taxi zu finden. Am Airport geht man einfach zum Taxi-Stand, aber in Cascais haben wir eines gebraucht um vom Jumbo-Supermarkt unsere Einkäufe zur Marina, bis an den Steg bringen zu lassen. Das hat wirklich alles Problemlos funktioniert.

Cascais ist sehr sauber! Ein kleiner Strand ziert den Hafen und die Gebäude sind nicht sehr hoch. In Hafennähe befinden sich außerhalb der Marina schöne Plätze mit Cafés und Restaurants.

Strand von Cascais

Der Supermarkt war sehr gut sortiert. Wie zu Erwarten mit einer riesigen Fisch-Theke. Allerdings hatten wir eine lange Einkaufsliste auf der kein frischer Fisch stand.

In der Marina gab es eine Reihe von Restaurants, die entweder Steak und Fisch, Meeresfrüchte oder auch Pizza und Pasta angeboten haben.

Tintenfisch mit gegrilltem Gemüse

Am Vorabend der Abreise, wir wollten um 06:00 GMT ablegen, war es dann eine Pizza, die neben dem Müsli am Morgen für längere Zeit die letzte feste Nahrung sein sollte.

Zu unserer Abfahrt gesellte sich auch gleich eine Schule Delfine, die uns eine Zeit lang begleiteten. Eigentlich ein gutes Omen.

Ebenso gut war die Versorgung mit mobilem Internet und auch WiFI in der Marina. Die letzten GRIB-Files vor der Abfahrt haben uns im weiteren ja gute Dienste geleistet. Dank EU kann jeder sein Datenvolumen und seinen normalen Telefontarif nutzen. Nachdem wir uns allerdings mehr als 15 sm vom Festland entfernt hatten, war dann auch kein mobiles Netz mehr verfügbar. Endlich keine Mails mehr, der Urlaub beginnt. Und wenn man sein Smartphone dann in den Flugmodus versetzt, es nicht ständig mit Push-Nachrichten und Mails versorgt wird, dann hält so ein Akku locker eine Woche.

Außerdem haben wir einzelne Wale gesichtet. Leider immer nur ganz kurz. Die Delfine fallen eher auf, da sie als Schule deutlicher Auffallen. Und nachts, wenn einen so ein kleiner Geselle dann begleitet und direkt neben dem Cockpit laut Luft holt, dann kann man schon mal etwas erschrecken.

Im weiteren Verlauf konnten wir dann in den Nächten auch Bio-Luminiszenz (Meeresleuchten) im Wasser beobachten. Die Welle und das Kielwasser leuchteten deutlich auf. Ebenso sah man das bei den vorbei schwimmenden Delfinen ganz deutlich unter Wasser.

Der Sternenhimmel, das Highlight im wörtlichen Sinne, war wieder besonders faszinierend. Immer wenn ich weit weg von der Zivilisation, ohne Lichtverschmutzung, unterwegs bin, dann erschlägt mich der Eindruck der Milchstraße jedes mal aufs neue. Ein breites leuchtendes Band erstreckt sich über das Firmament. Und wenn man dann den gedanklichen Spagat schafft unser Sonnensystem in diesem Spiralarm der Galaxie zu verorten, dann scheint die lächerliche Distanz vom Festland bis zu den Azoren viel weniger zu sein, als ein „Mückenschiss“ im Weltraum.
Der große Wagen weist den Weg zum Polarstern, der kurioserweise immer genau im Nordrichtung mit unserem Kompass überein stimmt. Mit Jeffrey, der u.A. Kosmologie in seinem Physikstudium belegt hat, fachsimple ich dann während der Wache über das Hubble Ultra Deep Field, ein Abbild des Universums, bei dem das Licht der entferntesten Galaxien ca. 13 Milliarden Jahre unterwegs war. Man blickt also in die Frühzeit des Universums und sieht Galaxien, die „kurz“ nach dem dunklen Zeitalter entstanden sind. Ob wir jemals in diese Tiefen des Raums vordringen werden? Who knows ….

Die Azoreninseln an sich sollen hier ebenso genannt werden. Die leckeren Fischgerichte, der lokale Wein, die frischen Früchte, allen voran die Azoren-Ananas, und vieles mehr. Auch als Urlaubsinsel taugen die Azoren. Es fehlen ihnen die Strände, deswegen wird der ultimativ tödliche Touristenstrom mit Badegästen hoffentlich nie hier ankommen. Das Klima ist ausgeglichen durch den Atlantik, die Insel ist extrem fruchtbar und der ganz große Trubel hat die Inseln zum Glück nicht erreicht. Es bleibt zu hoffen, dass der Charakter der Inseln so erhalten bleibt.

Low-Lights

Da ist an erster Stelle unser Wetterfenster und der gewählte Kurs durchs Wasser zu nennen. Wir wollten auf jeden Fall weit genug draußen sein, wenn die Windstärke über 30-40 kt stieg und und ordentliche Wellen an der Küste von Norden nach Süden trieb. Das ist uns auch gelungen, aber dennoch hatten wir in der zweiten Nacht sehr ordentliche Böen und dazu die passenden Wellen bis zu 6 m. Da wir einen idealen Kartenkurs von 270° fahren sollten um die Azoren zu treffen, war dann das Abreiten der Wellen und das hoch am Wind Segeln für Material und mehr noch für den Mensch sehr mühsam. Mit einer unerfahrenen Crew hätten wir das auf keinen Fall machen können. Klar, je näher wir an das Azoren-Hoch kamen um so ruhiger und besser sollte es werden.
Aber jeder, wirklich jeder von uns konnte sich immer nur sehr kurz unter Deck mit Navigationsaufgaben beschäftigen. Von Kochen war überhaupt keine Rede. Nach kurzer Zeit kam jeder schnaubend und schnaufend mit fahlem Gesicht wieder nach oben und atmete erst mal durch. Kurioserweise machte mir das Schlafen überhaupt keine Probleme. Denn waren die Augen erst mal zu, wurde ich auch nicht mehr Seekrank. Eine ähnliche Erfahrung hatte ich schon auf dem Törn von Dublin nach Port Ellen (Islay, Schottland) gemacht. Nur war ich damals nicht seekrank gewesen.

Ebenso ist auf so einem Törn zu erwarten, dass die Hygiene etwas höhere Anforderungen stellt. Wir haben ja nur begrenzte Wasservorräte an Bord. Deswegen war die Ansage, wenn nach dem Bergfest, also der Hälfte der Strecke im 1. Wassertank noch Wasser ist, dann dürfen wir duschen. Bis dahin macht man es einfach „griechisch-römisch“ mit Waschlappen und Handtuch. Und wenn man in der Nacht regelmäßig geduscht wird, dann ist man schon froh, wenn man sich das Gesicht mal mit Süßwasser abwaschen kann.

Bei den Toiletten oder Bord-WCs, fällt auf so einer Serien-Bavaria auf, dass die Borddurchlässe viel zu hoch angebracht sind. Dadurch zieht die Pumpe auf der Luv-Seite Luft statt Wasser und die 2. Toilette fällt aus. Dies lag natürlich an den 30° Lage, mit der wir die ganze Zeit unterwegs waren. Deswegen sind zwei WCs schon ein ganz guter Ansatz. Man käme problemlos mit einem WC aus, allerdings sollte dann der Borddurchlass so weit unten wir möglich angebracht sein. Dadurch wird die Saugleitung länger und das Ventil muss ggf. außerhalb des WC bedient werden. Aber man kann dann das WC wenigstens benutzen.

Zu guter Letzt seien die Kojen erwähnt. Bei 30° Lage braucht man schon ein sog. Lee-Segel oder ein Steckbrett, um zu verhindern, dass der jeweils höher liegende einfach auf den oder die Kojennachbarn kullert. Wenn aber ein Lebendgewicht von deutlich mehr als 100 kg auf dieses Brett drückt, dann fängt es an quietschende und karrende Geräusche zu produzieren. Bei uns drückte sich das Brett öfters mal aus den Führungsschienen und ich bin mitsamt dem Kojenbrett über meinen Kojennachbarn gerollt. Das ist wenn man gerade eingeschlafen ist und mitten in der Nacht eben auch nicht so angenehm. Spätestens nach dem dritten Mal hintereinander nervt es gewaltig. Wir haben es aber irgend wie in den Griff bekommen. Es soll hier aber deutlich betont werden, es gibt schlimmeres.

Zu guter Letzt

Würde ich es wieder tun? In den ersten drei bis vier Tagen des Törns wäre die Antwort eindeutig nein gewesen. Aber in der Zusammenschau und mit etwas Abstand kann ich wirklich ehrlich antworten und sage: Ja, auf jeden Fall!


Die kleinen Dinge, wie die Dusche im Zielhafen oder die erste warme Mahlzeit, ein warmer Tee in der Nacht oder einfach nur ein gutes Gespräch während der Wache, es gibt so viele davon, die machen die Qualität eines solchen Törns für mich aus. Die zurückgelegte Distanz ist das eine, aber die Dinge die ich wieder lernen und üben konnte, die machen es für mich aus.

In diesem Sinne,
Handbreit,
Euer Segelmichel

Die Ozean-Passage

Der Passagenverlauf

Ein Boot wie unsere „Lily of Hamble“, eine 50 ft Bavaria Cruiser kann schon bis zu 10 kt schnell Segeln. Über der Rumpfgeschwindigkeit geht nichts, also rechnen wir mit einem Durchschnitt von 7 kt.

Wir segeln Tag und Nacht, also 24 h, dann sind das ca. 168 sm. Wir rechnen defensiv mit ca. 150 sm als Etmal. Diese 150 sm stechen wir grob mit dem Zirkel auf der Seekarte ab und wissen nun, dass wir ca. 6-7 Tage brauchen werden. Je nach dem, wie weit uns der Wind und Wellen von unserem Idealkurs abbringen.

Danach richten sich auch die zu bunkernden Vorräte. Besonders die Getränke und die frischen Lebensmittel, die ggf. gekühlt werden müssen, halten nicht ewig. Und in der feuchten, salzigen Luft verdirbt vieles etwas schneller, wenn man es nicht richtig lagert.

Ebenso können wir nun die Windstärke und die Windrichtung antizipieren. Wir haben nur ein kurzes Wetterfenster, da gleich am Anfang mit 6-7 Bft von Nord zu rechnen ist. Wenn zur Hauptwindrichtung noch der Fahrtwind addiert wird (Vektorrechnung lässt grüßen) dann kommt der Scheinbare Wind, und mit dem segeln wir, ziemlich aus NNW als fast von vorne. Das bedeutet unangenehmes „Am-Wind“ segeln. Die Wellen kommen dann auch von der Seite oder von schräg vorne.

Das wiederum hat uns bewogen etwas vorzukochen, denn wenn die Pantry nur mit einem „Klettersteig-Set“ begehbar ist, und immer hoch oben liegt, dann kann man nur bedingt große Menüs kochen. Wasser für Tee oder Suppe, bzw. vorgekochte Speisen aufwärmen, dass ist das einzige was wirklich realistisch ist. Aber auch dazu später mehr. Ich hatte je bereits verraten, dass es uns nicht ganz so gut ging. Sprich, bis Donnerstag hat keiner feste Nahrung zu sich nehmen können, geschweige denn drin behalten.
Wieder hat es sich bewahrheitet: das Schiff kann immer mehr ab, als die Crew. Es ist nur eine Frage von Intensität und Dauer …

Wachplan

Wir sind fünf Personen. Drei davon Anwärter für den Yachtmaster Ocean. Felix und Jeff haben die Yachtmaster Offshore Theorie und Praxis schon abgelegt. Elisabeth noch nicht, wollte sich aber dennoch auf die Prüfung schon vorbereiten. Die drei werden sich als „watch-captain“ abwechseln. Bernd und ich wechseln uns als Crew ab.

Daraus ergibt ich dann ein Wachplan von 3 x 4 h für die Wachhabenden und 2 x 6 für die Crew. Die Zeiten sind für mich von 8:00 bis 14:00 und von 20:00 bis 02:00. In den Zeiten dazwischen darf ich schlafen. Dadurch sehe ich immer alle Wachhabenden, da man natürlich etwas vor der Ablösung bereits fertig an Deck geht. Die anderen haben Zeiten von 08:00 – 12:00, von 12:00 – 16:00, von 16:00 – 20:00, von 20:00 – 0:00, von 0:00 – 04 und von 04:00 – 08:00.

Wachplan

Der Vorteil eines Wachplanes wäre auch, dass man nie gleichzeitig mit seinem Kabinenpartner zur selben Zeit in der Koje liegt. Dies lässt sich bei so einem Plan aber nur bedingt einrichten. Aber bei Felix und mir war es kein Problem, da wir beide im selben Sägewerk arbeiteten.

Die Fastenphase

Nach dem Ablegen, setzten wir recht schnell die Segel. Da stärkerer Wind zu erwarten war, nutzten wir nicht die Genua, sondern gleich die Arbeitsfock, die an einem separaten Stag mit Stagreitern angeschlagen war. Das Groß fuhren wir auch sofort im 2. Reff.
Dadurch war das Boot gut ausbalanciert und legte sich nicht ganz so auf die Seite. Unser Westkurs, wir mussten so hoch es ging an den Wind gehen um nicht zu weit nach Süden versetzt zu werden, war eher ein Rodeo-Ritt.
Wenn so ein 50 ft Boot bis zum Kiel aus aus der Welle gehebelt wird und dann mit einem großen Krachen wieder ins Wasser einsetzt, dann hört sich das unter Deck an, als würde im nächsten Moment ein Wal durch das Boot donnern. Mit der Zeit haben wir uns zumindest akustisch daran gewöhnt. Aber nur wenige Augenblicke unter Deck reichten bei allen aus, um mit grün-gelben Gesicht und weit aufgerissenen Augen wieder nach oben zu stürmen und nach frischer Luft zu schnappen.
Leider mussten aber alle immer wieder den EP („Estimated Point“, dt. Koppelort) und den Kartenkurs auf der Karte eintragen. Das Schlafen ging ohne Probleme, denn sobald die Augen zu sind, fehlt ein irritierender Reiz. Dann ist das Auf- und Ab sogar einschläfernd oder beruhigend für mich.

Diese Phase ging von Dienstag bis Donnerstag. Zeitweilig blieb noch nicht mal Wasser im Magen. Eine gefährliche Situation, wenn alle geschwächt und dehydriert sind. Mit Kaugummis gegen Seekrankheit haben wir uns einigermaßen auf den Beinen halten können.
Die Tatsache, dass wir viele Bananen und Äpfel gebunkert hatten, war im Nachhinein ein echter Segen. Denn damit konnten wir uns einigermaßen „über Wasser“ halten.

Die Genussphase

Am Donnerstag Morgen haben Felix und ich dann die Wache mit einem Salami-Käse Brot begonnen. Multivitaminsaft blieb auch drin. Dann kamen langsam die Lebensgeister zurück. Am Nachmittag wurde ich dann vom Anbraten der Zwiebeln und von den Röstaromen vom Speck wach. Felix machte Spagetti Carbonara. Das sollten die besten Spaghetti Carbonara meines Lebens werden. Diese Mahlzeit hat und allen sehr geholfen. Es ging aufwärts. Der Wind hat etwas nachgelassen und wir konnten zum ersten Mal den Blick auf das tief blaue Wasser genießen.

Einer von vielen Begleitern

In der Nacht war es anfangs sehr dunkel, da aufgrund der Wolken keinerlei Sterne zu sehen waren. Jede fünfte Welle brach genau neben dem Boot. Wenn sie weiter vorne brach, spritze die Gischt bis ins Großsegel. Wenn es weiter hinten war, wurde der Steuermann komplett geduscht. Spätestens wenn die Unterwäsche eine Salzkruste bekommt, ist klar, dass das Ölzeug auch nur eine Zeit lang durchhält. Zum Glück war die Wassertemperatur mit 21-22 Grad schon fast angenehm. Trotzdem ist so ein Schwall Salzwasser nicht angenehm.
Wir wechselten uns beim Steuer immer ab. Der Wachhabende, der die Wache beginnt, steuert zwei Stunden und wird dann vom 1st Mate abgelöst, der dann auch zwei Stunden steuert. Danach ist der nächste Wachhabende dran. In der Nacht starrt man dann nur noch auf den Steuerkompass, sieht ansonsten nichts und man spürt die Bewegungen des Bootes, die man so gut es geht durch sofortiges Gegensteuern ausgleicht um das Boot möglichst auf dem Sollkurs zu halten. In unserem Fall mussten wir auch nich aufpassen nicht zu hoch an den Wind zu gehen, damit die Segel nicht killten (seemännisch für flattern).

In den ersten beiden Nächten nahmen wir das Groß komplett weg und fuhren selbst nur mit der Fock zwischen 7 und 8 kt. Dadurch kamen wir sehr gut voran, verloren kaum Höhe und kämpften uns immer weiter nach Westen.

Der Astro-Fix

Nur mit Koppeln kann man zwar anhand der Logge (durchs Wasser gesegelte Strecke) und dem Kartenkurs (der Kompasskurs muss um Ablenkung und Missweisung berichtigt werden) die ungefähre Position bestimmen. Allerdings helfen sogenannte Fixes, also beobachtete Positionen, um die vermutlich richtige Position auf der Karte zu finden. Ab diesem Fix, der nicht auf der gekoppelten Linie liegen muss, wird dann weiter gekoppelt.

In der Mitte – unser Törnverlauf

Da man auf dem offenen Wasser immer den Horizont sehen kann, solange es das Wetter zulässt. Ist es möglich den Winkel zu bekannten Gestirnen zu messen. Tagsüber sind das Sonne und Mond. Nachts kann es der Mond sein, solange er noch nicht unter gegangen ist, oder eben ein bekanntes Gestirn.

Einen Astro-Fix bekommt man, wie jeden anderen Fix, durch zwei Standlinien, die sich an der vermuteten, bzw. beobachteten Position kreuzen. Bei der Küstennavigation sind des Kreuzpeilungen, oder eine bekannte Tiefe und eine Peilung. Also auch immer zwei Linien, die sich schneiden.

Für den Astro-Fix nimmt man gerne eine Messung am Vormittag und die sog. Mittags-Breite. Diese ist etwas einfacher zu berechnen, als die Breite zu einer beliebigen Uhrzeit.

Benötigt wird also ein Sextant, mit dem der Winkel zum Zenit bestimmt wird. Da man das nicht direkt kann, wird also der Winkel zum Horizont gemessen. Dieser wird dann korrigiert um einen möglichen sog. Indexfehler des Sextanten, um die Augeshöhe, denn sog. DIP, da wir ja ein Stück über der Wasseroberfläche stehen oder Sitzen, um den scheinbaren Sonnenradius, da der untere oder obere Rand gemessen wird und die Brechung des Lichts je nach Einfallswinkel die Sonne größer oder kleiner aussehen lässt, als das Abbild ohne Atmosphäre wäre. Man wälzt also dicke Tabellen, korrigiert die Werte und bekommt am Ende einen Winkel, der entweder mit einem bekannten Winkel um genau diese Uhrzeit verglichen wird, oder den Zenitwinkel (90 – Winkel) der Mittagsbreite.
Daraus ergibt sich eigentlich ein Kreis (denn alle Punkte auf diesem Kreis haben den selben Sonnenwinkel), der aber so groß ist, dass er auf unserem Kartenausschnitt wie eine Gerade eingezeichnet werden kann.

Wo ist bloß die Sonne?

Diese täglichen Messungen sollten immer routinierter werden. Bei der Prüfung muss dann auch schließlich zwei Messungen Schritt für Schritt sauber erläutern. Mit jedem Tag wurde die praktische Arbeit auch besser. Das ist eben echtes Handwerk im positivsten Sinne.

Als wir dann am Samstag in den Abendstunden die Silhouette von Santa Maria am Horizont sahen, waren wir nicht nur froh, endlich wieder Land zu sehen, sonder auch, dass wir nicht viele Meilen an den Azoren vorbei gesegelt sind, sondern auf eine gesegelte Distanz von 912 sm die Inseln genau getroffen haben.
Sind die Inseln dann in Sichtweite, dann geht man wieder über zur klassischen Küstennavigation, bei der man die Leuchtfeuer oder andere markante Punkte aus der Karte zur Positionsbestimmung verwenden kann.

ganz klein in der Bildmitte – Santa Maria

Wie es weiter ging, erzähle ich Euch dann im dritten Teil. Für heute soll das nun auch genügen.

Handbreit,
Euer Segelmichel

Blauwassersegeln

oder wie man bei einer Passage im Strahl kotzen lernt

Den diesjährigen Törn kann ich streng genommen in zwei Hälften teilen. Der erste Teil des Törns, von Cascais (Portugal) aus zu den Azoren kann man ziemlich genau mit „Fastensegeln“ beschreiben. Den zweiten Teil, mit Blauwassersegeln im Zentrum des Azorenhochs.

Bei den Azoren klingelt es wohl bei den meisten. Vom Azoren-Hoch haben viele schon ein mal gehört. Schließlich bestimmt es unser Wetter in Westeuropa ganz entscheidend mit. Aber wo liegen die Azoren auf der Landkarte? Ziemlich genau auf der Höhe von Lissabon, nur ca. 1500 km weiter westlich, mitten im Atlantik. Schauen wir nun auf die Landkarte oder hier unsere Skizze, dann kann man die sommerliche Wetterlage folgendermaßen beschreiben:

Tief über der Iberischen Halbinsel und Azorenhoch schaufeln gemeinsam Luft an der Portugiesischen Küste von Nord nach Süd.

Ein hitzebedingtes Bodentief auf der iberischen Halbinsel und das Azoren-Hoch schaufeln gemeinsam Unmengen von Luft von Norden nach Süden. An der Portugiesischen Küste herrscht eine sog. frische Briese vor. Das sind ungefähr 16 – 22 kn oder auch 5 Bft. Mäßige Wellen von großer Länge haben überall Schaumköpfe. Wenn nun der Wind ein wenig stärker weht, also mit 6 oder 7 Bft, dann kann man schon brechende Welleköpfe beobachten.

Dieser Wind, und zur Zeit des Törns hatten wir genau diese Wetterlage, schiebt nun über viele Seemeilen das Wasser vor sich her. In unserem Fall aus der Biskaya bis auf die Höhe von Lissabon. Da können die Wellen schon mal 5 oder 6 m hoch sein. Das sollte auf dem Atlantik nun kein Problem sein, dort beobachtet man eine sehr lange Dünung. Aber darauf kommen wir später wieder zurück.

Die Vorbereitung

Anreise nach Cascais war am 30.06. Das Boot lag in der Marina und wartete auf uns Teilnehmer. Elisabeth, eine Apothekerin aus Seevetal bei Hamburg, Felix, ein Unternehmer aus Meran und Jeff(Rey), ein promovierter Physiker, der im Taunus lebt und in den USA aufgewachsen ist. Ich war natürlich auch dabei, der Allgäuer, der meist mit kurzer Hose und kurzärmelig segelt, auch wenn es die anderen nicht tun.

Die Crew, kurz vor der Abfahrt.

Wir waren erst sehr spät abends komplett, also fiel das Proviantieren erst ein mal aus, bzw. wurde für Montag Vormittag angesetzt. Jeder bezog sein Bettzeug und die Matratze in seiner Koje und wir suchten uns ein schönes Lokal im Hafen und beschlossen den Anreisetag mit einem angemessenen Abendessen im Hafen.

Bernd, von der Yacht-Skipper Akademie, der den Törn anbietet, hatte sich für Montag angekündigt. Nach dem Einkauf ging es dann an die Törnbesprechung, bzw. die Passagenplanung. Die Wettersituation haben wir ja schon besprochen. Wir luden uns dann die GRIB-Files für die kommenden Tage herunter um abschätzen zu können, wann uns welches Wetter erwarten sollte.

Eine ausführliche Sicherheitseinweisung und auch eine Einweisung in das Boot und die besondere Ausrüstung für solche Ozean-Passagen sollte uns am Montag noch eine ganze Weile beschäftigen.

Passagenplanung und Wetter

Man macht hier eine „klassische“ Risikoabschätzung und ergreift entsprechende Präventivmassnahmen. Was wären die größten Risiken auf See, wenn man in jede Richtung mehr als sagen wir mal 60 sm Abstand zum Land hätte? (Sprich: wenn man immer auf sich allein gestellt ist und keine schnelle Hilfe von Außen möglich ist)
Den Abstand „nach Unten“ nehmen wir mal aus der Betrachtung heraus, denn von dort ist ja auch keine Hilfe zu erwarten.

  • Feuer an Bord
  • Wassereinbruch

Das wohl größte Risiko wäre ein Feuer, dass man nicht mehr unter Kontrolle bringt und sich viel Rauch, z.B. im Schiff entwickelt. Also werden wir beim Kochen besonders acht geben, das Gas bei Nichtbenutzung immer wieder abdrehen. Für einen Fett-Brand gibt es in der Party eine Löschdecke. Falls im Motorraum ein Feuer ausbricht, haben wir auch geeignete Feuerlöscher an Bord. Mehrere sind an verschiedenen Stellen auf dem Schiff verteilt.

Bei Wasser im Boot gilt es als erstes zu „kosten“. Ist es Süßwasser, dann ist im Trinkwassersystem ein Leck. Das kommt öfters vor, als man denkt. Die Druckwasserpumpe fördert im ungünstigsten Fall den gesamten Trinkwasservorrat in die Bilge. Da reicht eine kleine Unrichtigkeit an einer Schlauchschelle oder an einer Verbindung. Wenn draußen alle „segeln“ hört niemand, dass permanent die Pumpe läuft. Bei Motorfahrt übertönt der Diesel dieses Geräusch natürlich auch.

Sollte es sich aber um Salzwasser handeln, dann ist schnelles Suchen angesagt. Wo kommt es her? Ein undichtes Seeventil? Oder wurde doch eine Luke oder ein Fenster nicht geschlossen und haben die Wellen das Wasser herein gedrückt? Das Leck ist jedenfalls so gut wie es geht zu veschließen, und dann muss gegen das Wasser „angepumpt“ werden. Das kann die automatische Bilgenpumpe manchmal nur zum Teil schaffen. Dann kann man(n) eine Zeit lang mit Eimern dagegen „anpützen“. (Pütz: seemännisch für Eimer). Ungünstig, sind natürlich Kollisionen mit Treibgut oder gar schlafende Wale. Ein Loch im Rumpf lässt sich schließen, aber man wird den Wassereinbruch nie ganz stoppen können.

Bernd hat sich für Feuer und Wasser noch etwas kluges einfallen lassen.

Den Generator kann man vielfältig einsetzen um Strom zu produzieren. Das ginge auch mit dem Motor und einem Inverter, aber so ein kleiner Generator ist sehr sparsam und ausdauern. Die graue Box kann man entweder ins geflutete Boot hängen und das Wasser nach draußen befördern (man muss ja nur verhindern, dass es nicht mehr wird, solange schwimmt das Boot) oder man hängt die Kiste nach außen ins Wasser und man kann mit der Tauchpumpe einen größeren Brand bekämpfen.

Die nächste Frage ist, wie lange habe ich Zeit? Wann kann und wann will ich spätestens ankommen? Erwarten mich Flauten oder ungünstige Winde? Muss ich ggf. unter Maschine oder mit Motorunterstützung fahren? Daraus ergibt sich dann die Frage: Wieviel Diesel kann ich mitnehmen? Wir hatten den Tank voll und hatten zusätzliche Dieselkanister gebunkert um ggf. die gesamte Strecke motoren zu können.

Zusätzliche 100 l Diesel in Kanistern

Das klingt erst mal nicht schön, ist aber hilfreich, wenn die Crew zu einem bestimmten Termin wieder daheim erwartet wird.

Ein Boot wie unsere „Lily of Hamble“, eine 50 ft Bavaria Cruiser kann schon bis zu 10 kt schnell Segeln. Über der Rumpfgeschwindigkeit geht nichts, also rechnen wir mit einem Durchschnitt von 7 kt.

Wir segeln Tag und Nacht, also 24 h, dann sind das ca. 168 sm. Wir rechnen defensiv mit ca. 150 sm als Etmal. Diese 150 sm stechen wir grob mit dem Zirkel auf der Seekarte ab und wissen nun, dass wir ca. 6-7 Tage brauchen werden. Je nach dem, wie weit uns der Wind und Wellen von unserem Idealkurs abbringen.

Danach richten sich auch die zu bunkernden Vorräte. Besonders die Getränke und die frischen Lebensmittel, die ggf. gekühlt werden müssen, halten nicht ewig. Und in der feuchten, salzigen Luft verdirbt vieles etwas schneller, wenn man es nicht richtig lagert.

Ebenso können wir nun die Windstärke und die Windrichtung antizipieren. Wir haben nur ein kurzes Wetterfenster, da gleich am Anfang mit 6-7 Bft von Nord zu rechnen ist. Wenn zur Hauptwindrichtung noch der Fahrtwind addiert wird (Vektorrechnung lässt grüßen) dann kommt der Scheinbare Wind, und mit dem segeln wir, ziemlich aus NNW als fast von vorne. Das bedeutet unangenehmes „Am-Wind“ segeln. Die Wellen kommen dann auch von der Seite oder von schräg vorne.

Das wiederum hat uns bewogen etwas vorzukochen, denn wenn die Pantry nur mit einem „Klettersteig-Set“ begehbar ist, und immer hoch oben liegt, dann kann man nur bedingt große Menüs kochen. Wasser für Tee oder Suppe, bzw. vorgekochte Speisen aufwärmen, dass ist das einzige was wirklich realistisch ist. Aber auch dazu später mehr. Ich hatte je bereits verraten, dass es uns nicht ganz so gut ging. Sprich, bis Donnerstag hat keiner feste Nahrung zu sich nehmen können, geschweige denn drin behalten.
Wieder hat es sich bewahrheitet: das Schiff kann immer mehr ab, als die Crew. Es ist nur eine Frage von Intensität und Dauer …

Langfahrtvorbereitungen

Bei langen, weit vom Land entfernten Passagen, müssen durchaus noch andere Dinge bedacht werden. Zum Beispiel „Spares“, also Ersatzteile. Wir müssen davon ausgehen, dass alles, aber wirklich alles kaputt gehen kann. Das bedeutet, auf Langfahrten, je nach Gebiet, habe ich quasi einen kompletten Motor, Lichtmaschine, etc. in Form von Ersatzteilen dabei. Denn nicht überall bekomme ich einen neuen Abgaskrümmer, nur weil er durch korrodiert ist, ebenso eine neue Lichtmaschine oder einen Anlasser.

Für einen kompletten Ölwechsel haben wie also Motoröl und Getriebeöl gebunkert. Keilriemen, Impeller, Pumpen, Schraube, etc. sind obligatorisch.

Diesel-Motor Ersatzteile und Flüssigkeiten

Proviant

In unserem Fall 70 l Mineralwasser, etwas Cola, wie sich heraus stelle sollte, die falsche Sorte. Auch wenn ihr sonst keine gezuckerte Cola trinkt, wenn ihr komplett dehydriert und ausgemergelt seit, dann wirkt so eine Cola wirklich Wunder. Sie erweckt quasi Tote und belebt im besten Sinne.

Brot, Müsli, Butter, Wurst, Käse, Marmelade, Eier, Milch, Äpfel, Bananen, diverse Kräcker und Knabberzeug, auch Schokoriegel und mehrere Kilo Nudeln und Reis. Am Besten, ihr denkt euch ein Gericht und listet dann die Zutaten. Wenn ihr die Frischen Sachen für den Anfang einplant und die „trockenen“ haltbaren Lebensmittel eher am Ende einplant, dann wird das Ganze schon passen.

Was Euch vielleicht wundert, wir haben keinerlei Alkohol dabei gehabt. Denn wir sind 24 h im Einsatz, auch wenn Freiwache oder Schlafen angesagt sind. Am Zielort kann sich das dann ändern, denn gegen ein schönes kühles Anlegebier kann niemand etwas sagen. Es gibt manche Solo-Segler, die sich beim Bergfest z.B. über den Atlantik oder gar den Pazifik ein Bierchen gönnen, aber das ist in erster Linie gut für die Stimmung und die Seele. Die Reaktionsfähigkeit und die Klarheit der Entscheidungen wird auf jeden Fall eingeschränkt. Deshalb sind die 0,0 Promille absolut OK.

Streng genommen kann man auf See alles Essen und Trinken, wie zu Hause. Allerdings begünstigen Histamin-haltige Lebensmittel das Auftreten von „Motion-Sickness“, also der Seekrankheit. Es muss jeder selber wissen, ob und was einem bekommt. Der limitierende Faktor ist der Platz im Kühlschrank oder der Gefrierbox und die verfügbare Batteriekapazität. Um den Kühlschrank und die Geräte, wie AIS, Radar, Funk und die Beleuchtung zu betrieben, mussten wir z.B. jeden Tag den Diesel für 1 h bei 1500 U/min, aber ausgekuppelt mitlaufen lassen. Bei Flaute erübrigt sich das, aber ansonsten muss man schon die Batteriespannung im Auge behalten, bevor man sonst einen kompletten „Black-out“ hat und das Schiff nachts nicht mehr gesehen werden kann.

bis dahin,
Handbreit,
Euer Segelmichel

Auf zu neuen Ufern

Der IBS für die Old Lady ist ein weiterer Schritt in Richtung auf neue Ufer. Klingt gut und ist auch so gemeint.

Was mag das neue Jahr wohl bringen? Nun, zu aller erst einmal wieder viel Arbeit. Wir machen die Old Lady fit für größere Vorhaben. Seit heute halte ich den offiziellen „Internationalen Bootsschein“ in Händen. Sozusagen, die Eintrittskarte ins See-Segeln. Und mit See ist nicht unser Alpenmeer gemeint, dass in den letzten Tagen recht aufgewühlt daher kam. Für Sommergäste und Fremde präsentiert er (der Bodensee) sich meist recht harmlos. Aber je nach Windrichtung und Wetterlage kann es auch hier alles andere als friedlich sein.

Es soll also irgend wann in unbestimmter Zeit einmal ins Salzwasser gehen, mir der Old Lady. Und auf dem Weg dort hin, sind einige Hürden zu nehmen. Rein formal darf ein Sportboot von weniger als 12m Länge nicht ohne Kennzeichen auf Binnen- und Seewasserstrassen unterwegs sein. Über 12m wären meine Optionen sehr klar, die Old Lady müsste ein Flaggenzertifikat des BSH oder einen Eintrag in ein Schiffsregister haben. Damit bekommt sie dann einen neuen Heimathafen, nämlich den des Ortes des Schiffsregisters oder eben eines anderen von See zugänglichen Hafens um das Flaggenzertifikat beantragen zu können.

Nach langem hin und her, und da man nicht auf Clubnamen (z.B. CKA Hamburg) registrieren darf, habe ich mich für den IBS entschieden. Der gilt in der Regel als Eigentumsnachweis und ich musste nicht auf juristischen Gründen nach Hamburg, Bremen oder sonst wohin verholen, wo ich dann doch nie sein werde.

Aber die nächste Frage ist dann: bei wem registriert „Mann“ sein Boot für den Internationalen Bootsschein?

In Deutschland gibt es hier gleich drei Registrare: Nämlich den DSV, den DYV und den ADAC. Auch wenn der ADAC auf der Straße viel gutes tut, kommt es mir irgendwie unseemännisch vor, das Boot beim ADAC zu registrieren. Auch wenn man als Mitglied noch ein wenig Rabatt bekommt.

Als Motoryacht würde ich die Old Lady nun auch gerade nicht einstufen. Selbstverständlich kann man Motor- und Segelyachten bei jedem registrieren, aber irgend wir kommt mir das auch komisch vor.

Deswegen ist es dann der DSV geworden. Schließlich bin ich ja bereits Mitglied im Club der Kreuzerabteilung des DSV. Und nun soll bald ein weiteres und neues Kennzeichen am Rumpf der Old Lady prangen. Entweder auf beiden Seiten des Rumpfes am Bug, oder am Heck. Jeweils mit mindestens 10 cm hohen dunklen Buchstaben auf hellem Grund, oder mit hellen Buchstaben auf dunklem Grund. Die Nummer ist sechsstellig und hat hinten einen Buchstaben. In meinem Fall ein „S“ für den Seglerverband oder ein „M“ für den Motoryacht Verband oder ein „A“ für den ADAC.

So viel zu den Neuigkeiten rund um die Old Lady, die aktuell wieder eine kleine Frühlings-Schönheitskur macht.