Wie wird man eigentlich Yachtmaster?

Der Autor macht sich Gedanken zum Thema Yachtmaster-Ausbildung, die Unterschiede zwischen den einzelnen Ausbildungssystemen (RYA, DSV, DMYV) und zum eigenen seglerischen Werdegang. In mehreren Beiträgen werden An- und Einsichten vertieft. Hier geht es also um den Einstieg und die Motivation, warum man sich nochmals einer Ausbildung unterziehen sollte, wo man doch bereits nahezu „ausgelernt“ hat. Aber: man lernt ja nie aus … zum Glück!

Den Gedanken, die RYA Ausbildung zum Yachtmaster zu machen, hatte ich schon vor ziemlich langer Zeit. Im deutschen System habe ich es über die Jahre auch bis zum Sport Seeschiffer Schein gebracht. Ursprünglich meinte ich, dass der SBF-See ausreichend sei, denn ich wollte höchstens selbst irgend wo mal ein Boot chartern.

Die Ausbildung zum SKS nahm ich dann 2013 selbst in die Hände, fast 7 Jahre nach meinem offiziellen Einstieg in die Segelei. Eigentlich kann man mich ja als spätberufenen Bezeichnen, denn mit 18 oder 19 begann ich als Surfer am Gardasee und bin eher mal unwissend was ich da tue, aber mit viel Bauchgefühl immer mal wieder mit Bekannten zum Segeln gegangen. Aber jetzt suchte mir plötzlich zum einen eine Schule in der ich die SKS-Theorie absolvieren konnte. Die Ausbildung begnügte sich damit, Navigationsaufgaben zu lösen. „Den Rest könnt ihr selber auswendig lernen …“ waren die Worte des Trainers. Besonders befriedigt hat mich das damals nicht. Mittlerweile bilde ich selbst aus und die Navigation hat immer noch einen hohen Stellenwert, aber Themen wie Seemannschaft, also Geschichten aus dem Leben oder Wetterkunde und auch Recht haben ihren Platz und gehören in den Fächerkanon.

Für die praktische Übung habe ich mir ein Unternehmen am IJsselmeer in den Niederlanden gesucht. Einer der Eigner des Bootes war aus Deutschland, der andere, ein Pensionär, aus den Niederlanden, der uns auch die ganze Woche vor Ort bereut hat. Das war schon ganz gut, denn beide waren Praktiker und ich konnte einiges an Neuem mitnehmen. Die Prüfung fand damals vor einem deutschen Prüfungsausschuss bei ziemlich widrigen Verhältnissen statt und wurde dann auch abgebrochen, weil wir Wind im Bereich von 30-40 Knoten hatten.

Aber genau da wird es doch interessant! Was ist denn, wenn ich als verantwortlicher Skipper mal in solche Verhältnisse komme? Wie lege ich bei 40 Knoten Wind sicher an? Welche Manöver funktionieren sicher? Gewiss, das muss man nicht in einer Prüfung lernen. Hier wurde die Saat gesät, denn ein Jahr später fand ich mich mit meinem Segelfreund Alex in Southampton am River Hamble bei „Die Yachtakademie“ und Bernd Reese ein. Wir hatten uns im Februar für ein Winter-Sturmtraining im Solent angemeldet.

Die oben erwähnte SKS-Prüfung wurde dann bei etwas besseren Verhältnissen wiederholt und alle Prüflinge haben letztendlich auch bestanden. Aber irgend wie hat mich das gewurmt, denn eigentlich wollte ich mir beweisen, dass ich es auch beim solchen Verhältnissen kann. Das wäre beim ersten „Versuch“ sicher für einige nach hinten los gegangenen und war natürlich u.A. ein Grund für den Abbruch der Prüfung.

Nachdem ich die Möglichkeit bekam für eine Segelschule am Bodensee Törns als Skipper zu fahren, war klar „Sobald du das für Geld und ein deutsches Unternehmen machst, benötigst du den SSS.“ So ähnlich hatte es mir Florian, der jetzige Leiter der Segelschule verkauft und ich fand mich statt auf einem Boot in einem SSS-Kurs wieder.

Verständlich, denn zum einen bildet man an Bord SKS-Anwärter aus und bewegt sich in Bereichen, in denen der SBF-See, bzw. SKS nicht mehr ausreicht. Besonders aus versicherungstechnischer und Haftungssicht kann es eigentlich gar nicht anders gehen.

Im Laufe meiner Segelei habe ich auch einige Skandinavier getroffen, die überhaupt keine „Scheine“ oder Befähigungsnachweise kennen. Wenn du da ein Boot chartern willst, dann fragt der Vercharterer ziemlich genau wo, wann und wieviel du bereits gesegelt bist. Mit welchen Yachten, mit welcher Crew, u.s.w. Den Rest versucht er über die Kaution abzufedern.

In südlichen Gefilden gibt es u.A. auch andere Herangehensweisen. Ich will jetzt nicht schlecht über z.B. die kroatischen Scheine sprechen, aber es gibt ja diese Horrorgeschichten, wo man „Skipper“ nach einer halben Stunde Üben im Hafen auf die Menschheit los und in die Bora enlässt.

Jedoch in Österreich, der Schweiz und auch Deutschland gibt es eine fundierte und je nach Ausbildungsbetrieb auch mehr oder weniger praxisgerechte und gute Ausbildung. Jedoch gilt hier, wie überhaupt, „manchmal trügt der Schein“. Denn die Ausbildung hat einen sehr starken Theoriefokus. Das ist jetzt erstmal nicht schlecht, aber am Ende des Tages bewegen wir uns alle auf dem Wasser und nicht auf einem Prüfungsbogen oder mit dem Bleistift auf der Seekarte.

Mit zunehmender Beschäftigung mit dem Thema habe ich natürlich auch vom britischen System der RYA (Royal Yachting Association) gehört. Damals fand ich in Deutschland genau zwei Anbieter, die im Solent (Isle of Wight) Praxistörns angeboten haben. Ein befreundeter Segellehrer riet mir von einem der beiden Unternehmen gleich ab, denn er und auch andere hätten dort schlechte Erfahrungen gemacht. Ich kann es nicht nachvollziehen, habe mich aber natürlich dann, wie oben schon erwähnt doch lieber bei Bernd Reese angemeldet und eine Woche im Solent absolviert. Nachtansteuerungen, Pilotage, Blind Navigation, An- und Ablegen bei starken Strom. Rettungsmanöver mit Motorunterstützung, die bei jedem Wetter und allen Verhältnissen funktionieren und vieles mehr. Allerdings hat Bernd mir auch ganz klar die Länge des Weges aufgezeigt. Denn um irgend wann einmal Yachtmaster zu sein, müssen wirklich viele Meilen gesegelt werden. Darauf werde ich noch intensiver eingehen.

Was ist jetzt da also anders oder sogar besser? Es gibt ein paar gute Artikel in Fachzeitschriften, die sich intensiv damit auseinander gesetzt haben. Aus heutiger Sicht kenn ich es in etwa so zusammenfassen:

Ja, es gibt bei der RYA eine theoretische Prüfung, wie bei uns, aber der Fokus liegt ganz klar auf der Praxis. Zum einen werden Gezeitenmeilen verlangt, zum anderen auch Nachtfahrten.
In einem Zeitschriftenbeitrag in der Yacht wurde es ähnlich zusammengefasst: Jemand mit SSS kann ohne großen Aufwand die RYA Theorieprüfung bestehen. Ein Yachtmaster Offshore wird nicht ohne Zusatzausbildung die deutsche SSS-Prüfung bestehen können.
In der Praxis sieht das ganze komplett anders aus, wer nicht intensiv im Gezeitenrevier und auch bei z.B. Kanal-Passagen oder direkt im Solent geübt hat, wird bei der praktischen Prüfung mit Pauken und Trompeten unter gehen.

Und zu guter letzt findet das ganze ja auch noch auf englisch mit englischen Prüfern statt. Pro Prüfling kann das schon mal zwischen acht und 16 Stunden dauern. Also eine ganz andere Art der Prüfung. Doch dazu später mehr.

Dem Jahr 2020 wurde die „Krone“ aufgesetzt

Mittlerweile haben wir ja 2021. Aber wo sind denn die ganzen Beiträge von 2020? Ganz einfach, es gibt keine. Denn seglerisch fand für mich 2020 nicht statt. Zumindest nicht im Salzwasser. Die Reisebeschränkungen und die Quarantäne-Maßnahmen haben dazu geführt, dass sich die meisten Mitsegler (und Charter-Kunden) gegen ihren gebuchten Törn entschieden haben.

Dabei war ich mehrfach so nah dran …. Flüge waren gebucht, Yachten gechartert und kurz vor dem Törn in Portugal wird die Region Lissabon zum Hochrisikogebiet erklärt. Natürlich wären wir alle mit einem negativen PCR-Test angetreten, natürlich hätten wir die üblichen Regeln eingehalten und uns nur in unserer „Boubble“ auf dem Boot bewegt, oder an Land nur mit Maske. Aber am Ende drohte für alle eine Quarantäne bis zum negativen Test. Und genau da hatte der Spass dann ein Loch. Die Arbeitgeber haben dafür kein Verständnis. Keiner war bereit das auf sich zu nehmen. Aus heutiger Sich, wo viele sowieso im Homeoffice sind und garnicht in die Büros oder Firmen gehen, sieht dies wieder anders aus. Aber alle Kolleginnen und Kollegen, die im Handwerk oder personennaher Dienstleistung arbeiten können natürlich nicht ins „Home-Office“.

Also waren die Entscheidungen sicher richtig und vernünftig. Dennoch war es schmerzlich. In meinem Fall viel auch noch ein RYA Yachtmaster Training und eine Prüfung „ins Wasser“. Für November 2020 hatte ich mich mit großer Vorfreude und großen Erwartungen für zwei Wochen im englischen Solent angemeldet. Die Theorie und die sonstigen Vorbereitungen waren schon 2019 gelaufen. Und 2020 sollte mein persönlich wichtigster Segeltörn eben diese zwei Wochen im Solent sein. Aber auch hier siegte die Vorsicht und die Vernunft vor der Herzensangelegenheit.

Mittlerweile sehen wir ja etwas Licht am Ende des Tunnels. Dadurch, dass ich meinen Vater pflege, ist es möglich gewesen schon früher einen Impftermin zu bekommen. So wurde sein 2. Impftermin gleichzeitig mein erster. Dabei bedeutete das, dass ich immer wieder Nachts, ab 0:00 die einzelnen Impfzentren im Internet nach möglichen Terminen abgeklappert habe.

Und irgend wann hat es dann im Landesimpfzentrum in Ulm geklappt. Ich habe meinen Vater dort hin gefahren und ihn durch den absolut vorbildlich organisierten Prozess begleitet. Der gesamte Durchlauf dauerte keine Stunde, aber wir mussten nach Ulm und auch wieder zurück fahren. Das habe ich aber gerne auf mich genommen, dann wir wollten einfach, dass er geschützt ist und auch wieder ohne Angst in Öffentlichkeit kann, die er seit dem Tod meiner Mutter im August 2020 nur noch selten aufsuchte.

Wie gesagt, hatte ich den Tipp bekommen, dass ich versuchen soll, die Termine auf den selben Tag zu legen. Was auch problemlos kappte. Allerdings war es unmöglich, die Uhrzeiten über die Hotline zu synchronisieren. Aus diesem Grund sind wir dann einfach auf gut Glück zu meiner Impfzeit in Ulm erschienen. Ich hatte ein ungutes Gefühl, dass ich evtl. zwei mal am Tag hin- und wieder zurück fahren muss. Aber das stellte sich dann als unbegründet heraus. Es war überhaupt kein Problem. Sobald für den Tag eine Impfdosis reserviert ist, ist die Uhrzeit unerheblich. Ich begleitete meinen Vater also wie gehabt durch seinen Impfprozess und ich durfte dann in die andere Halle und mich selbst impfen lassen. Ich bekam Astra Zeneca und mein Vater wie beim ersten Mal BioNtech.

Kurz vorher gab es noch Aufregung wegen der Zulassung von Astra. Zum Glück war nach dem ganzen hin und her zu meinem Termin Astra wieder zugelassen. Ich habe es natürlich genommen, dann eine Impfung bedeutet immer ein Risiko. Aber eben auch Schutz für mich und andere. Deswegen war ich trotz der schlechten Presse auch mit Astra einverstanden.

Die Immunreaktion war deutlich zu spüren. Und laut eines befreundeten segelnden Arztes ist auch der Schutz nach der Erstimpfung bei Astra schon sehr hoch. Warum erzähle ich das nun alles so ausführlich? Ganz einfach ich wollte natürlich meinen Yachtmaster-Törn und die Prüfung nachholen und mich, meine Familie und besonders meinen Vater schützen.

Und wie wird nun das Wetter?

Am letzten Wochenende machten ich und drei weitere Segelkollegen uns auf nach Hamburg. Es sollte ein langes und intensives Wochenende werden. Am Freitag am Morgen ging es los. Meine Kollegen kamen aus Vorarlberg und haben mich daheim aufgelesen. Lustigerweise saßen dann aber drei Deutsche und nur ein Österreicher in dem Wagen. Aber dank einer freizügigen EU können wir unseren Wohnort ja ohne Probleme wählen. Doch das soll von der eigentlichen Geschichte nicht ablenken.

Die Kreuzerabteilung des DSV bietet regelmäßig interessante Seminare an. So auch dieses Wetterseminar. Es sollte in den Räumen des DWD in Hamburg stattfinden. Das Seewetteramt, eine altehrwürdige Institution die in der Geschichte ihres Bestehens nur an einem einzigen Tag, dem 8.Mai 1945, keine Wetteraufzeichnungen gemacht und keinen Wetterbericht herausgegeben hat, war genau die richtige Location für unser Seminar.

Neben uns reisten noch viele Interessierte aus der ganzen Republik an und mit Blick auf die Landungsbrücken und den Hambuger Hafen vergingen die beiden Tage wie im Flug.

Das Highlight war für mich, das eigenhändige Zeichnen von Wetterkarten. Aus Stationsmedungen mit Luftdruck, Temperatur und ggf. Windrichtung und Stärke wird ein Wetterbericht. Plötzlich waren diese Karten nicht einfach nur Linien und kryptische Zeichen auf einem Papier, sondern begannen zu leben, sich zu bewegen. Abschätzen aus welcher Richtung der Wind kommt und vor allem, wie stark er wohl weht, das sind für einen Segler wirklich wichtige Fähigkeiten. Natürlich gibt es das Internet und viele Quellen guter Vorhersagen, aber weit weg von der Küste ist der Segler eben auf Sehen, Schmecken und Fühlen angewiesen. Auf ein inneres Bild des Wettergeschehens, und eben die Fähigkeit auch mit wenig Informationen die Situation besser einschätzen zu können. Es geht ja darum Gefahren zu erkennen und zu vermeiden.

Der Referent, der ehemalige Leiter des Seewetteramtes, machte seine Arbeit wirklich gut. In launiger und kurzweiliger Art und Weise gab er den Stoff zum besten. Zusätzlich hatten wir die Möglichkeit die Seewetter-Warnzentrale zu besichtigen. Dort sitzen an sieben Tagen rund um die Uhr Meteorologen, die das Wetter, die Meldungen und die Ergebnisse der immer wieder neu berechneten Prognosen, der einzelnen Wettermodelle vergleichen und für uns „Konsumenten“ übersetzen. Das Wetter-Fax, der kompakte Bericht für die einzelnen Seegebiete wird dort verfasst und wir können es dann z.B. mit Navtex empfangen. Beim nächten mal, werde ich ein Bild von den Menschen vor Augen haben, die ihn verfasst haben, wenn ich die Zeilen lese.

Zur Belohnung gab es am zweiten Tag noch einen atemberaubenden Blick von der Aussichtsplattform des Gebäudes hinunter zu den Landungsbrücken und über den Hafen.

Hamburg ist natürlich immer eine Reise wert. Es gab für uns Binnenländer viel maritimes zu sehen und zu bestaunen. Die beiden Abende haben wir außerordentlich gut gegessen. Aber vieles wartet noch darauf beim nächsten Besuch erkundet und besichtigt zu werden.

Die Fahrt zurück, bei der wir uns natürlich wieder am Steuer abgewechselt haben, verlief ohne große Störungen. Es war trocken, wenig Verkehr und der besonders nahe und volle Mond brachte zusätzliches Licht auf die herbstlich dunklen Straßen.

Soweit zum Wetter!

Handbreit, Euer Segelmichel